A Közlekedési Múzeum Évkönyve 6. 1981-1982 (1983)
II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 131 - Ercsényi Pál—Dr. Kovács János: Adatok a Mátrai Erdő- és Fafeldolgozó Gazdaság erdei vasútjainak történetéből 425
Igen értékes lenne az a kisebbfajta irattárra való, de máig eló' nem került forrásanyag, amely a vasútépítés két évtizedes története során keletkezett. Szerencse, hogy a sok-sok levélváltás, szerzó'dés- és jegyzó'könyvsorozatok egyes idó'rendi és műszaki adatait kiírták és másodlagos feljegyzésekben megó'rizték, sőt az 1964 előtti években Szecskő Kálmán gyöngyösi tanár az akkor még helyben fellelhető eredeti forrástöredékek és a vasút régi dolgozóinak visszaemlékezései alapján össszefoglalta a vasút történetét. Az Egri Érseki Uradalom 1921 végén és 1922 elején felülvizsgálatot tartott a vasút ügyében. Az eljárás során megállapították, hogy az erdei szakaszon kevés a pályát védő áteresz, a vasútépítés alkalmával megrongált kocsiút és a Nagyhíd javítása is — sok más lemaradás felszámolásával együtt — várat magára. Ekkor még sok volt a vita a kijavítások körül is, ennek ellenére Zemanek György, az érseki uradalom vasútügyekkel foglalkozó erdőmérnöke, akiről később az általa épített gyöngyössolymosi kitérőt is elnevezték, jelenthette, hogy immár közel 15,4 km hosszúságú vasútvonal köti össze a solymosi erdőket a gyöngyösi MÁV állomással. Egy 1925 májusában készített jegyzőkönyv már a működő nyírjesi- és monostorvölgyi vonal megnyitásának ténye mellett azt is rögzítette, hogy Gyöngyössolymoson működik a gépház és a műhely, felépült a kettős lakóház is a hozzá tartozó melléképületekkel. A járművek között 1 db benzinmotor-, 1 db gőzmozdony, 10 db rönk-, 14 db tűzifaszállító, valamint 1 db pályakocsi szerepelt a leltárban. A Mátrafüredre vezető gyöngyös-benei korlátolt közforgalmú, — illetve a bene— csatornavölgyi erdei iparvasút létesítését Gyöngyös város előterjesztésére a kereskedelemügyi miniszter 1921-ben engedélyezte. E két vonal építésének befejezését jelző műtanrendőri bejárás 1923. június 5-én történt, amikor is az erre a célra alakult bizottság a vonalakat tüzetesen átvizsgálta, rajtuk gondos utánméréseket végzett, végezetül pedig megállapította, hogy azok a forgalombiztonság követelményeinek megfelelnek, tehát megnyithatók. Ekkor teremtették meg tulajdonképpen itt a kő és fa szállítása mellett a helyi kisvasúti közlekedés másik ága, a közforgalmú személyszállítás tárgyi feltételeit, de az csak jóval később, 1926 nyarán indult meg. Kezdetben az üzem a „Karcsi" nevű háromcsatlós mozdonnyal és két személyszállító kocsival utaztatta a Mátra felé tartó turistákat. A nagyobb és erősebb négycsatlós „Gizi" mozdony csak 1933-ban állt munkába a személyforgalomban. Ekkortájt létesült az a gyöngyösi javítóműhelyekkel ellátott telephely is, amelyen a vasút 1945-ig a villanyteleppel és a vízművel osztozott. Amikor 1932-ben megszűnt a solymosi vonalakra a részvénytársasági bérlet, újra az Egri Érseki Uradalom vette kézbe a vasutak ügyeinek intézését. A szénpatakszalajkai 6,4 km-es új szakasz 1932. decemberében történt megépítése kapcsán adott hangot Fang József erdőmérnök, üzemvezető a kisvasútépítéssel szembeni számos olyan követelménynek, melyekre nemcsak a részvénytársasági időszakban nem ügyeltek, hanem a takarékosság jegyében az uradalmi jószágkormányzóság is szerette volna azokat kihagyni a számításból. A 9,3—12 kg/fm-es sínek helyett a 30—60°/ 0 o-es lejtviszonyok mellett a 7 kg/fm-s sínekből kívánták megépíteni a vasutat, de ezt Fang üzemvezetőnek az üzembiztonsági és gazdaságossági tényezőket egyaránt felsorakoztató érvelése megakadályozta. Véleményét a minisztériumi főhatóság is támogatta. 1937 augusztusában újabb vonallal bővült a mátrai erdei vasúti hálózat a Csatornás-völgyben. E vonal építésével kapcsolatban Vendel Ferenc üzemvezető erdőmérnök feljegyzései között megtaláltak néhány fontos adatot: a teljes építési hossz 2,78 km volt, a 37 530 P-ös összköltségből egy folyóméterre 13,5 P esett. 1937/38-ban építették meg újból a nyírjesi vonalat is. Ebből az időszakból az Írásos feljegyzések és a visz444
