A Közlekedési Múzeum Évkönyve 5. 1979-1980 (1981)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 171 - Bálint Sándor: A Fejes-féle lemezautó gyártásának története 397

A szakbizottság az átirattal kapcsolatban megállapította, hogy a „a szóban levő két Fejes-féle teherautónak a főjavításig terjedő km teljesítménye alatta marad más hasonló típusú és hasonló körülmények közt használt gépkocsi teljesítményének, amely 25—30 000 km-re tehető. A két darab gépkocsi kísérleti példány volt, amely a honvédelmi minisztérium által nagy vonásokban megadott irányelvek alapján szerkesztetett, ami a teljesítőképességét hátrányosan befolyásolta". A Posta a 134 782/1929. sz. levelében nyilatkozott. Ebben részletesen foglalkozik a gépkocsi egyes alkatrészeivel. A lemezből készült hengertömbre vonatkozóan megjegyzi, hogy a lemezpalást rozsdásodás folytán többször is átlyukadt. A fékberendezést, az első tengelyt, a futókerekeket, a hordrugókat és az alvázkeretet gyengének tartja. Elmondja, hogy a Fejes gépkocsik hegesztése speciális képzettséget kíván; vidéken nem tudják használni a lemezautókat, mert nincs megfelelő műhely és személyzet. A gépkocsi árára vonatkozóan megemlíti, hogy a Fejes autó 14 232 pengő, míg a hasonló típusú és azonos rendeltetésű Magomobil ára karosszériával 12 310 pengő. A Magomobil benzinfogyasztása 12,2 liter/100 km, a Fejesé 12 liter/100 km, az egy kilométerre eső javítási anyagérték a Magomobilnál 2,7 fillér, a Fejesnél 3,7 fillér. A bizottság úgy vélte, hogy a gyakori javítás nyilván a gyenge méretezés következménye lehet. A MÁV arról tájékoztatta a bizottságot, hogy a sínautók céljuknak általában megfelelnek, bár a motorokat és a sebességváltókat többször is hegeszteni kellett. A hengereket 10—12 000 kilométerenként csiszolni kell, vagyis 60—70 000 kilométer után kicserélendők, amely műveletet csak a Fejes gyárban tudnak elvégezni. A bizottság kijelentette, hogy „más kocsiknál a hengercsiszolásnak kb. 30 000 km-t kell kitartania és hogy az öntött hengereknél a nagyobb falvastagság több csiszolást enged meg; viszont a Fejes motornál nem szükséges az egész tömböt kicserélni, hanem csak a betétcsöveket". Schimanek Emil műegyetemi tanár a Fejes-eljárással kapcsolatban azt kifogásolta, hogy „azokat az öntött részeket, amelyektől szerkezeti okokból abszolút merevséget kell megkívánni, a vékony, rugalmas és így merevnek egyáltalán nem mondható lemezszerkezet helyettesíti, aminek káros következménye különösen a motor főtengelyének alátámasztásánál mutatkozik, továbbá, hogy a hegesztéssel előállított gyártmányoknál az egyéni munkát elkerülni nem lehet, vagyis ennél a rendszernél a modern tömeggyártási eljárások nem alkalmazhatók, noha a versenyképességet a tömeggyártási eljárásnak minél tökéletesebb alkalmazása biztosítja". Dr. Szabó Gusztáv műegyetemi tanár azt állította, hogy a „tömeggyártásnál az öntés lesz az olcsóbb eljárás; a Fejes-féle gyártási módszer már alapgondolatában támadható, a belőle adódó előnyök elsősorban olyanok, amelyeket csak helyes gyártási kalkulációkból, nem pedig általános technikai meggondolások alapján lehetne bizonyítani ... A Fejes módszer ellentétben áll az uralkodó és a tapasztalatok szerint bevált gyártási eljárásokkal, ez magában nem volna ugyan akadály a foganatba vételének, annál súlyosabb azonban, hogy semmi garanciát nem nyújt arranézve, hogy az ilymódon előállított alkatrészek elérik-e az eddig átlagos gyártási minőséget. Szóval a rendszertől eredményül nem csak hogy a minőség javítását várni nem lehet, hanem a már elért minőség sem biztosítható. A Fejes-féle gyártási eljárás tehát sem minőségre, sem arra az addigi általában alkalmazott gyártási eljárással szemben nem versenyképes, s ezért annak az egyéb kiviteli eljárásokkal dolgozó hazai gyárakkal szemben való támogatása nem indokolt". Melczer Tibor műegyetemi magántanár pedig azt mondta, hogy „Fejes műszaki célját kezdettől fogva helyesnek ismeri el. A Fejes szerkezetek ma már mentesek 452