A Közlekedési Múzeum Évkönyve 5. 1979-1980 (1981)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 171 - Dr. Medveczki Ágnes: Budapest első villamosvasúti vonalai 337

úgy kellett megállapítani, hogy a megálló villamoskocsik az utca forgalmát ne zavarják. A 3., 5., 7. és 8. sz. megálló feltételes volt. 3. Az egyvágányú vonalszakaszokra

20 való tekintettel megállapították a kitérés irányát: „az ellenkező irányban közlekedő kocsik a menet irányát tekintve egymásnak mindig balra térjenek ki". 4. Csak szóló kocsik közlekedhetnek, többkocsis szerelvények forgalomba állításának engedélyezését külön kell az engedélyeseknek kérniök. 5. A Kálvin téri keresztezésnél a forgalom biztonsága érdekében ideiglenesen egy állandó őrt kell alkalmazni és jelző eszközökkel ellátni. 6. Az utcakövezet és a sínpár felülete mindenütt egyszintbe hozandó, mert ahol a sín alacsonyabban van, könnyen eltömődik. 7. A váltókat át kell alakítani úgy, hogy látható legyen, milyen állásban vannak. 8. Egy napnál hosszabb üzemzavar esetében gondoskodni kell az előírt tartalékmozdonyok előállításáról. 9. Egy tartalék váltót a Stáczió utcai telepen készenlétben kell tartani. 10. „Úgy a kocsivezetők, mint a kalauzok és pályaőrök a szükséges utasításokkal és jelző-eszközökkel látandók el, s a kalauzok a váltók mikénti kezelését illetőleg külön betanítandók. A kocsivezető a vonat megindítását vagy megállítását csengetyűvel jelzi s tartozik menetközben és utcakereszteződéseknél, vagy ha a pályán valamely forgalmi akadály mutatkozik, a figyelmeztető hangjelzést megadni." 11. Este és éjjel a kocsi elején fehér, hátulján vörös színű lámpát kell alkalmazni. 12. A külső végállomáson egy ideiglenes várócsarnokot kell felállítani 14 napi határidő alatt. 13. A kocsiknak a műszaki felülvizsgálatkor megállapított hiányait a megnyitás előtt pótolni kell.

21 A műtanrendori bejáráskor próbamenetet is tartottak, amelyről az Építő Ipar c. lap munkatársa így számolt be: „A próbamentek jól sikerültek: a kocsik hol gyorsabban, hol lassabban haladtak, a szerint a mint a kocsivezetők többé vagy kevésbé fékezték az áramot. Csak a József-kőrúton volt egy-két percnyi fennakadás, a minek azonban nem a szerkezet az oka. A váltóknál várni kellett egy pillanatig, míg a kocsivezető —miként ez a lóvasútnál szokás—a váltót megigazította. A bizottság kétszer tette meg az utat oda meg vissza, másodízben a végett, hogy meggyőződjék, vájjon a kocsik a váltókon rendesen megkerülik-e egymást, és miután ebben a tekintetben is a tett tapasztalatok teljes megelégedésre szolgáltak, ismét elhajtott az új városházára, hogy a tett tapasztalatokhoz képest a további intézkedéseket megtegye".

22 Vagyis, hogy az engedélyesek kérésének megfelelően a megnyitás időpontját július 30-ára kitűzzék. A néhány napos haladékot a vasúttársaság a személyzet oktatására és begyakoroltatására kívánta felhasználni. A már korábban felterjesztett szolgálati utasításokat még nem hagyták jóvá, ezért a próbavasúton érvényben levő utasításokat alkalmazták ideiglenesen a Stáczió utcai vonalnál is (7. ábra). A BVV igazgatója, Balázs Mór július 25-én közölte „A Stáczió utczai villamos közúti vasút forgalmánál alkalmazott személyzetnek" jegyzékét. Az üzletvezető 20 A 2,5 km hosszú vonalnak az Egyetem tér—József krt. közötti szakasza egyvágányú volt, két kitérővel; a József krt.-tól a külső Stáczió utcai végállomásig két vágányt építettek. 21 Az Egyetem-tér—Stáczió-utcza—Köztemető-úti villamos közúti vasútnak és a Podmaniczkyés a Stáczió-utczai villamos közúti vasutak számára a VII. kerületben Kertész-utcza 22. szám alatt megépített központi villamfejlesztő telepnek műtanrendori bejárási jegyzőkönyve, BKOGY II. 208—211. p. 22 Építő Ipar, 1889. 13. évf. 339—340. p. „A budapesti első elektromos vasút megnyitása." 349