A Közlekedési Múzeum Évkönyve 5. 1979-1980 (1981)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 171 - Dr. Medveczki Ágnes: Budapest első villamosvasúti vonalai 337

A forgalomba helyezés ellen tehát műszaki szempontból nem volt kifogás. A jegyzőkönyvet a BVV részéről Schwieger Henrik cégvezető főmérnök és Balázs Mór igazgató, a vasúti és hajózási főfelügyelőség részéről Förster Nándor, a szállító cégek részéről F. Schauer és Tehénke Emil írták alá.

15 A BVV első motorkocsijairól több fényképfelvételt ismerünk, s egy-két érdekes adattal szolgálnak a vasutakat bemutató korabeli újság cikkek is. így például „A kocsik nagyon csinosak és tetszetősek, általában hasonlítanak a nagykörúti próbavasút kocsijaihoz, de ezeknél célszerűbbek: így nagyon célszerű újítás az, hogy a kocsivezető rossz idő esetében nem kénytelen a jegyek kiadása és a pénz beszedése végett a kocsiajtókat kinyitni, hanem egyszerűen lebocsát egy kisebb ablakot, melyen át a jegyeket benyújtja és a pénzt átveszi." — írja a Stáczió utcai villamos kocsikról az Építő Ipar c. szaklap egykori munkatársa.

16 S valóban a 2. ábrán jól megfigyelhető az 1. pályaszámú kocsin a leírt kis ablak. Az utóbbi években vita alakult ki a szakemberek között arról, hogy milyen színűek voltak az első budapesti villamoskocsik. Az egyik nézet szerint vörösbarnák vagy bordók voltak, más felfogás szerint a BVV villamosok, mindig sárga színűek voltak. Véleményem szerint az sem zárható ki teljesen, hogy az első kocsiknál megtartották a próbavillamosnál használt zöld színt. Eddigi kutatási eredményeink alapján egyik elgondolást sem lehet teljes mértékben bizonyítani, de cáfolni sem. Mint láttuk, sem e kocsik műszaki leírásában, sem felülvizsgálati jegyzőkönyvében nem említik a kocsik színét. Feltűnő, hogy amíg a próbavillamost bemutató újságírók említették a kocsik zöld színét, a Stáczió és a Podmaniczky utcai villamosvasutak leírásában erről nem esik szó. Kérdés, hogy a műszaki leírásban és a már idézett cikkben is szereplő kitétel, hogy ti. a kocsik általában hasonlítanak a próbavillarooséhoz, nem vonatkozhatott-e a kocsik színére is ?

17 A járművek és felépítményi anyagok beszerzésével, a vasút építésével párhuzamosan folytak a vasút gépházának és forgalmi telepeinek engedélyezési és építési munkálatai. A központi áramfejlesztő telep létrehozására az elvi engedélyt megadták a vasútvonalak engedélyokiratai, de tekintettel arra, hogy annak helye és a részletes tervek még nem álltak rendelkezésre, a miniszter fenntartotta magának a jogot, hogy később ezekben a kérdésekben maga döntsön. Ezzel szemben az történt, hogy az engedélyesek megszerezték a Kertész u. 22. sz. alatti telket és a fővárostól, a Fővárosi Közmunkák Tanácsának hozzájárulásával, megszerezték az építési engedélyt, aminek alapján 1888. augusztus 5-én meg is kezdték az építkezést. Az építési engedélynek a miniszterhez történő felterjesztése elmaradt. Amint az a később kiadott engedélyből kiderül, a felterjesztés elmulasztása nem az engedélyesek, hanem a Tanács hibája volt. A munkálatokat a főváros rendeletére szeptember 7-én leállították, szeptember 18-án megtartották a közigazgatási bejárást, amelynek során az érdekeltek az elsősorban környezetvédelmi szempontokból felmerülő aggályokat igyekeztek eloszlatni, kimutatva, hogy mind a zaj, mind az esetleges rázkódások, tűz- és füstveszély ellen kellő intézkedéseket kívánnak tenni. A beszerzendő gépek csendes járásúak, különleges alapozással és szigeteléssel csökkenthetők a rázkódások is, füstelszívó berendezésről is gondoskodnak. A hatóságok képviselői kivihetőnek ítélték — az engedélybe foglalandó kikötésekkel — a telep létrehozását, de a telekszomszédok továbbra is 15 OLT Keresk. Min. K 229 1889-9 t. '6 Építő Ipar, 1889. július 28. XIII. évf. 339—340. p. 17 Vö. Budapesti Hírlap 1887. dec. 1-i száma: „kis karcsú világoszöld kocsi..."; az Építő Ipar, Fővárosi Lapok, Ország Világ, Vasárnapi Újság, Vasúti és Közlekedési Közlöny, Bauzeitung für Ungarn c. lapok cikkei a Stáczió és Podmaniczky utcai villamosvasutakról. 345