A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Bálint Sándor: A Phőnix és MÁG gépkocsik gyártásának története 385

Idegen cégeknek megrendeléseit oly motorokra vonatkozólag, amelyek az ÁV által a MÁG-nál rendelt typusoktól lényegesen eltérnek, a MÁG szintén szabadon gyárthat az előző pontban foglalt korlátozással. Ugyancsak felszabadul a MÁG szabad gyártási joga, éspedig bármely typusú motoros járműre vonatkozólag, ha valamely évben az ÁV meghatározott gyártási programja szerint 100 db 4 tonnás teherautó és 300 db traktornak a MÁG által gyártandó alkatrészeiben foglalt munkamennyiséget (gyártási idő szerint számítva) el nem érő rendeléseket adna fel a MÁG részére. Megjegyzendő, hogy ebbe a munkamennyiségbe nem csupán a teherautók és traktorok, hanem az ÁV által esetleg rendelendő egyéb motoros járművek alkatrészeiben foglalt munkamennyiség is beszámíttatik." Arra vonatkozólag, ha bármelyikük a másik kapacitását meghaladó kívánsággal lépne fel, úgy döntöttek, hogy a munkát bárhol másutt elvégeztethetik. A gyártmányok közös értékesítését sem zárták ki, de ezt csak mint egy későbbi lehetőséget vették számításba, amelyről az adott időben tárgyalni fognak. A szerződést 5 évre kötötték meg, amely aztán 2—2 évvel hosszabbodik meg, ha a lejárat előtt legalább egy évvel valamelyikük fel nem mondja. A Hitelbank kezdeményezésére létrejött terjedelmes, de laza szerződés mindkét gyár számára korrektnek mondható. A MÁG-nak a motorszerelésben vitathatatlan szakértelme és jártassága elengedhetetlenül szükséges volt a MÁVAG számára, ahol csak most kezdtek foglalkozni autómotorokkal. A MÁG kapacitásának felhasználásával biztosak lehettek a fővárosi autóbuszok szállítására kiírt pályázatok elnyerésében és a kész autóbuszoknak határidőre történő átadásában. Ugyanakkor a fellendülő közúti árufuvarozásban megmutatkozó konjunktúra a teherautók iránti keresletet növelte; ezek gyártását is lehetővé tette a MÁG segítsége. A MÁG-nak sem jött rosszul a nagy MÁVAG-gal való szervezettebb kapcsolat. Részben hosszabb távra tervezhettek, részben nyugodtabban folytathatták a személyautó-gyártást. A tekintetben is hasznos volt számukra az együttműködés, mert általa hozzájuthattak egy, a mátyásföldinél korszerűbb motorkonstrukció dokumentációjához és gyártástechnológiájához, amely mindenképpen segítette szakmai fejlődésüket. Az erős szövetséges egyfajta biztonságot is árasztott magából, de — nagysága miatt — félelmet is ébresztett. A MÁG-nak abban az időben mintegy 100 napszámosa, 400 szakmunkása, 10 művezetője, 5 tisztviselője és 3 főtisztviselője (dr. Horovitz György vezérigazgató, Hollander Dezső és Szigeti Andor igazgató) volt. A gépparkjuk 20 famegmunkáló, mintegy 450 vas- és acélmegmunkáló és 60 egyéb nagy gépből állt; összesen 450 LE-t képviselt. Ugyanakkor a MÁVAG-nak csak a munkáslétszáma 9770 főt számlált (ebből 4950 Diósgyőrben és 1370 bányamunkásként dolgozott), a motorikus erő pedig 13 950 LE-t tett ki (ebből 8000 LE Diósgyőrben volt).

70 Ez a több mint hússzoros nagyságkülönbség óvatosságra intette a kisebbet, de ez az óvatosság olykor elbizonytalanodást, kapkodást is okozott. A MÁG kapacitásának hamarosan mintegy ötven százalékát a MÁVAG kötötte 7

0 Koffler: Magyar Gyáripari Címtár 1926. 947. p. A korona-pengő váltás idején a kereskedelemügyi miniszter a pénzügyminiszterrel egyetértésben megvizsgáltatta a gyárak vagyoni, pénzügyi stb. helyzetét. Az ennek alapján összeállított és 83 813/1926—

XVI. K. M. számon ellenőrzött jegyzéket Koffler szerkesztésében nyomtatásban is kiadták. Az első világháború után ez az első, hiteles adatokat tartalmazó gyáripari címjegyzék. Az ezt megelőző kiadványok számos téves adatot is tartalmaznak. Például a Magyar Pénzügyi Compass 1923. évi kötete a MÁG munkáslétszámát 1300-nak adja meg, holott tudjuk, hogy ez a szám csak az 1917. évben volt igaz. Az első világháború után ennek a létszámnak a felét sem érték el. 458