A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Petrik Ottó: A volt „Budai Hegypálya” története 311

27. ábra. A gépi berendezés tervezett átalakítása, két villamosmotorral (1944) Végül utolsó próbálkozásként 1944 elején felvetették a házi villamosítás gondolatát. Ehhez valóban igen egyszerű tervet dolgoztak ki.

64 Az 1928. évi elgondoláshoz hasonlóan (lásd a 24. ábrát) a dobok hajtását a gőzüzemből átvett szerkezettel megtartották volna, a meghajtást viszont a BSZKRT készletében levő, két TR 5.6/14 típusú egyenáramú villamosmotorral tervezték, sűrűlefokozású — ugyancsak általánosan használt — villamosvasúti menetszabályzóval vezérelve (27. ábra). Ez ügyben az utolsó tárgyalást 1944. március 18-án tartották; és mert az üzemvezető nem tudta szavatolni az igazgatóság által kívánt május 15-i határidőt, a kérdést végleg levették a napirendről.

65 A sikló tehát ezután is gőzzel üzemelt, egészen addig, míg december 20-a körül a háborús események miatt leállt. AZ ÚJJÁÉPÍTÉS KÉRDÉSE Befejezésül még röviden foglalkoznunk kell a Budai Hegypálya háború utáni sorsával, a rá vonatkozó elképzelésekkel és tervekkel, valamint a hivatalos szervek, a Közlekedéstudományi Egyesület és a Közlekedési Múzeum ez irányú tevékenységével. A részleteket illetően a bőséges irodalomjegyzékre hivatkozunk, amelyben egyaránt szerepelnek a témakörre vonatkozó tanulmányok, szak- és hírlapi cikkek, napi hírek, sőt még humoros írások is. A sikló a háború végén kisebb bombatalálatot kapott; a pálya egy része, három 64 KM arch.; A budai hegypálya villamosításának műszaki leírása. Kelt 1944. márc. 18., 2 gépelt lap. 65 KM arch.; Emlékeztető, kelt 1944. márc. 23., 1 gépelt lap. 23* 355