A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Petrik Ottó: A volt „Budai Hegypálya” története 311

kocsijából egy súlyosabban megsérült és könnyebben az egyik kazán is. A BSZKRT 1945. évi Statisztikai évkönyvében ez áll [77]: „A háborús események következtében a sikló épülete, pályája, felvonó szekrényei és gépháza teljesen megsérült. Tekintve a budai királyi vár és környékének romállapotát, helyreállítása a közeljövőben nem várható" 1946-ban pedig ezt olvashatjuk [78]: „A budai vár romokban hever, emiatt a Budai Hegy pálya közeli üzembe helyezése nem időszerű. Az év folyamán romeltakarítást végeztünk.'''' Ezzel a „romeltakarítással" kapcsolatban a következó'ket kell megjegyeznünk. A tartalék kocsit teljes épségben szállították be a Budafok—Albertfalvai fó'műhelybe — ahol később nyoma veszett. A még viszonylag ép másik kocsi kötelét elvágták, hogy így lezuhanva „könnyebben elszállítható" legyen. A teljesen ép gó'zgép és a kazán ócskavasba kerültek, a felső kötélfordító korong pedig egyik dunántúli bányába.

66 A háború után az első időszakban az volt a vélemény, hogy a siklóra nincs szükség, és majd évek múlva a Vár közlekedését autóbuszokkal könnyen el lehet látni [82]. A városi közlekedés szakemberei általában egyetértenek abban, hogy a sikló lebontása annakidején elhamarkodott lépés volt. Hogy valamilyen közlekedési eszközre szükség van, ez már hamar megmutatkozott, a várbeli helyreállítási munkák kezdetén. Már 1949-ben felmerült a sikló helyén mozgólépcső létesítésének terve [79], ami később is visszatért; sőt a FAV 1963-ban tanulmányt is készített róla [86]. A Vár helyreállításának beruházási programját a Minisztertanács ÉM. Mh—1 — 19/ 1960. sz. alatt hagyta jóvá, melynek 14 A pontjában mint kapcsolódó beruházás szerepel a sikló helyreállítása. Ennek alapján a FÖMTERV beruházási programot dolgozott ki [84]. Ebben két változattal foglalkozik: az eredeti elgondolásnak megfelelően fedett, de attól eltérően nyitott kivitellel is. A költségelőirányzatot az 5. táblázaton közöljük. A program közli, hogy esztétikai, valamint idegenforgalmi okokból helyesebb a nyitott vezetés, amellett olcsóbb is: közel 12 millió Ft, a biztosított 21 millióval szemben. Részletesen elemzi a várható forgalmat és igazolja a sikló létesítésének helyességét (6. táblázat). A sajtó abban az időben foglalkozott a vár közlekedésével [83; 85; 87], de a kérdés — takarékossági okokból — lekerült a napirendről. A Fővárosi Tanács Közlekedési Igazgatósága 1965-ban tervpályázatot írt ki a Clark Ádám és a Roosevelt tér rendezésére; ezen figyelembe vették a sikló létesítését is [90]. A Közlekedési Múzeum már említett 1966. évi kiállítása alkalmával (lásd az l jegyzetet) került ismét szóba a hegypálya ügye, és még abban az évben a Közlekedéstudományi Egyesület keretében ún. „Siklóbizottság" alakult azzal a céllal, hogy megtalálja a módját e nevezetes létesítmény rekonstrukciójának, illetve újjáépítésének. Első ülését a bizottság 1967. január 12-én tartotta, melyen részt vettek a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium, valamint a Fővárosi Tanács Közlekdési Igazgatóságának képviselői is. A bizottság több ízben helyszíni szemlét is tartott (28. ábra), majd szóbeli tárgyalásokat folytatott az FVV vezetőségével. Reálisnak tekinthető, nem szerény költségbecslés szerint a rekonstrukció költsége egyszerű villamos üzemmel, házi kivi66 Horváth János volt BSZKRT kocsimester szóbeli közlése 1966-ban. 356