A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)
II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Petrik Ottó: A volt „Budai Hegypálya” története 311
A BSZKRT már említett átépítési munkáival kapcsolatban hallunk először a felső korongról is, az 1934. évről szóló üzletjelentésben [71]: „A Budai Hegypálya (Sikló) üzemének vitelét 1932. évi január hó 1. napjával vettük át. Mindenekelőtt a pályatestet és a vágányzatot újítottuk fel és a hegypálya alsó állomási épületét is teljesen jó karba hoztuk, majd a járműveket rekonstruáltuk. A több mint hat évtized óta állandóan üzemben levő felső kötélkorong ágyazása szintén javítást igényelvén, az elmúlt évben kiemeltettük és egyengetés után új csapágyakkal visszaszereltettük. Ezzel kapcsolatban a csapágyak olajozása is célszerűbb megoládst nyert. A kötélkorong javításával együtt a felfüggesztő kötelek is kicseréltettek s mindezen munkálatok révén sikerült a hegy pálya üzemének biztonságát tökéletesen helyreállítani." Ugyanezen jelentés egy másik helyen megemlíti, hogy a pálya és a járművek felújításához hétnapi üzemszünetre volt szükség. A koronggal kapcsolatos 1934. évi munkákról két levélfogalmazványból is tudomásunk van. 50 Az egyik levéltervezet a kereskedelemügyi miniszterhez és a polgármesterhez. Lényege, hogy június 15-én üzemszünet alatt szétszerelték a felső korongot, és olyan mérvű kopást tapasztaltak, hogy az augusztus 20-ára várható nagy forgalom miatt feltétlenül ki kell javítani. Ezért július 16—21. között üzemszünetet óhajtanak tartani, és ehhez kérik a hozzájárulást. A másik levél bejelenti a vezérigazgatónak, hogy a forgalom a siklón július 22-én megindult. Hosszasan ecseteli az elvégzett munkák nehézségét, majd megemlíti, hogy az új csapágyakon is melegedés észlelhető, és ezért valószínűleg újabb vizsgálatra lesz szükség. Ennek költségeit meg kell majd téríteni, mert a javítást végző Ganz-gyár szerint „az újabb jelenségek már nem esnek garantia alá". Hogy a továbbiakban mi történt, nem tudjuk; a következő jelenlegi adatunk tíz évvel későbbi keletű. A két eredeti levél 51 egyikében a kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter értesíti a BSZKRT-ot, hogy „a kötélvezető korong elkészülte után a Budai Hegypályát csak a berendezés újabb műszakrendőri megvizsgálása után veheti üzemben" (!). A másik levélben a FAG Golyóscsapágy-Képviselet tesz ajánlatot — ármegjelölés nélkül — felülre kétsoros, könnyű, önbeálló hordógörgős csapágyra. Ugyanakkor alul megmarad az eredeti talpcsapágy a régi csúszócsapággyal. Erről az 1944. évi átépítésről támpontot kaphatunk a Székesfőváros 1944—1946. évekről szóló Statisztikai Évkönyvéből is [76], Ebben a 165. táblázat havonként tartalmazza a forgalmi adatokat, és márciushoz az ottani 6. lábjegyzet a következőt fűzi: „Műszaki hiba miatt a forgalom szünetelt." Az egyes hónapok adatait egybevetve megállapítható — a szállított személyek száma, valamint a bevételek alakulása révén —, hogy az üzemszünet február 10-e körül kezdődött és kereken két hónapig tartott. E pont befejezéseként egy nem műszaki jellegű tisztázatlan kérdést kell még megemlítenünk. Tudjuk, hogy a Széchenyi Ödön által kért 40 éves koncessziót később a részvénytársaság 10 évvel meghosszabbította, és így a siklónak 1920. március 2-án kellett a főváros tulajdonába kerülnie. így szerepel ez a legtöbb forrásban is, amelyek közül okmányszerű hitelességűnek tekinthetünk egy, az 1932. üzeletévről szóló jelentést 52 . Ennek 2. pontja szerint a Budai Hegypálya „Háramlásijog alapján 1920. március 2.-án Budapest székesfőváros tulajdonába jutott". 50 KM arch.; a) gépelt levélmásolat, kelt 1934. júl. 4., 2 lap; b) u. a., kelt 1934. júl. 31., 2 lap. 5i KM arch.; a) M. kir. keresk. és közlekü. min. 20744/VIII. sz. 1944. sz. levél, kelt 1944. febr. 22.; b) FAG Golyóscsapágy-Képviselet levele, kelt 1944. mára 9. 52 KM arch.; Összefoglaló kimutatás (Az 1932. zárszámadási év adatai szerint). 9 gépet lap, másolat. 343
