A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Petrik Ottó: A volt „Budai Hegypálya” története 311

Márpedig elég sok ember van rákényszerítve, hogy 30 fokos melegben vagy ugyanilyen hidegben, hóban-fagyban, szélben-esőben naponta járjon fel a hegyre. Ezek közé tartoznak többek között a minisztériumok hivatalnokai is, akik mégsem engedhetik meg maguknak azt a luxust, hogy rendszereséén fizessenek Pestről 1 Ft 50 kr-t, vagy legalább a Lánchíd térről 80 krajcárt egy fiakerért... „Nos, mindezen szerencsétlenekkel közöljük most a hírt, hogy mártíromságuknak vége, mégpedig azon gőzemelőgép révén, melyet Széchenyi Ödön gróf az Alagút mellett óhajt felállítani, hogy rajta embereket és javakat brevi manu emelhessen az erődbe." Ezután a szerző részletesen leírja, hogy a párizsi kiállításon volt szerencséje egy hasonló gőzemelőgéppel a palota tetejére emelkednie, hogy az milyen remekül, lágyan, pontosan indul és áll meg stb. — Itt következik néhány bennünket érdeklő műszaki érdekesség. A budai készülék is hasonlóképpen fog működni, csupán a helyi viszonyok miatt nem függőlegesen, hanem kb. 30 fok ferdeségű pályán fog a Várhegy oldalán haladni. „Ezen a síkon állandóan két kocsi fog egyidejűleg futni, az egyik fel-, a másik lefelé. Ezek hosszú vaslánccal lesznek összekötve, mely fent a Szt. György téren egy görgő körül fut úgy hogy a lefelé haladó kocsi súlyával húzza fel a másik kocsit a magasba. De hogy a különbséget, mely egyedül a kocsik egyenlőtlen terheléséből adódhat, kiegyenlítsék, lent az Alagút mellett egy kicsiny, csupán hat lóerős gőzgépet állítanak fel, kisegítésként. A kocsik, hogy padlójuk vízszintes legyen, hátul igen nagy, elöl igen kicsiny kerekekenfognak nyugodni. Kétféle hely lesz rajtuk: belsejükben drágábbak és egy kívül körülfutó galérián olcsóbbak. Természetesen a drágábbak is igen olcsók lesznek, és ezenkívül a naponta utazóknak jutányos bérletet rendszeresítenek." A cikk további részéből még egy érdekes mondat érdemel említést: „Az egyetlen, ami a terv kivitelezését akadályozhatná, az lenne, ha a budai főparancsnokság nem akarná az erődítés falán az átjárást engedélyezni." Az idézett — meglehetősen naiv — leírásból műszaki szempontból a következők érdekesek. A párizsi világkiállításra való utalás Széchenyi Ödönt juttatja eszünkbe; viszont az ottani normális, függőleges üzemű és például bányákból már régen ismeretes felvonóra való hivatkozás — legalább is mai szemmel — kissé erőltetettnek tűnik. Viszont nem lehetetlen, hogy Széchenyi tudomást szerzett ugyanakkor a lyoni siklóról, amely a város központját köti össze a mintegy 70 m-rel magasabban fekvő La Croix-Rousse nevű városrésszel. A pálya hossza 489 m, általános lejtje csak 16%, amelyet a végállomásokon még 2%-ra is csökkentettek. így ott vízszintes platójú kocsikat használtak, külön teher- és külön személyszállításra. Lehet, hogy ez adta az ötletet a jóval meredekebb budai pályán is vízszintes kocsik alkalmazásához. Ezt pedig úgy vélték elérni, hogy hátul nagy kerekeket használnak. (Ennek egyébként egyetlen műszaki indoka az lehetne, hogy kisebb a fordulatszám és így kisebb a csapágyak igénybevétele is.) Megjegyezzük, hogy a vízszintes padozatú kocsik esztétikailag igen rossz benyomást keltenek, amint ezt számos ma is üzemelő siklónál láthatjuk (például Philadelphia — Mount Washington sikló, Zágráb, vagy Párizs— Sacré Coeur). A láncra, valamint a hat lóerős gőzgépre való hivatkozás műszaki hozzánemértésről tesz tanúságot. Igen valószínű, hogy Széchenyi Ödön már az idézett hírlapi közlemény előtt is tett lépéseket hivatalos fúrumoknál; erre vonatkozó dokumentumok azonban még eddig 319