A Közlekedési Múzeum Évkönyve 4. 1976-1978 (1979)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 123 - Petrik Ottó: A volt „Budai Hegypálya” története 311

1. ábra. Buda és Pest várfalai és főbb útvonalai a 18. sz.-ban A 18. sz. végére mág nagyjából kialakultak — mind a Várban, mind pedig Pesten — azok a városi, valamint a városokon kívüli útvonalak, amelyek megszabták mai úthálózatunk vonalvezetését is. Ezek az utak a vár-, illetve városfallal körülvett településekből kapukon át vezettek ki. Ebből a szempontból elsősorban Buda — tulajdonképpen a budai Vár — helyzete érdekes, amely egészen a múlt század utolsó negyedéig mint erődítmény szerepelt, különösen 1849 után. A budai Várnak már a középkorban kialakult falrendszerén négy kapu nyílt, nagyjából szimmetrikus elrendezéssel [69]. Az északi kijárat volt a Bécsi kapu, melyet Zsidó kapunak is neveztek. A Vár viszontagságos története során kétszer építették újjá — majd a millenniumi ünnepségek idején lebontották, hogy ne zavarja a felvonulást. Körülbelül a Várhegy közepe magasságában, a keleti oldalon állott a Dunához vezető Vízikapu. Ezt a török megszállás idején Konstantinápolyi vagy Bizánci kapunak is nevezetek; majd Szent János kapunak — végül nem sokkal lebontása előtt Ferenc József kapunak. A Vár déli oldalán eredetileg a Duna felőli torony tövében nyílott a Kelenföldi kapu, mely az 1686. évi ostrom alkalmával rombadőlt. Ettől kissé nyugatra építtetett Mária Terézia később új kaput — körülbelül a mai Budapesti Történeti Múzeum bejárata —, melyet előbb csak Várkapunak, majd Új-, illetve később Ferdinánd vagy (szintén) Vízikapunak neveztek. Ezen a kapun lehetett lejutni a Tabánba, valamint legrövidebb úton a hajóhídhoz és így Pestre. Végül a nyugati oldalon, nagyjából a Vízikapuval szemben állott a Fejérvári kapu, melyet Logodi, illetve szintén Zsidó kapunak is hívtak, minthogy alatta volt a zsidó temető. Ezt 1892-ben bontották le, 314