Tanulmányok Budapest Múltjából 25. (1996)

TANULMÁNYOK - Szekeres József: Nagy-Budapest kialakulásának előzményei 269-314

érdekű Vasutak Rt. (BHÉV) négy fővonala, mintegy 300 km-es hálózatrendszere, az 1910-es években végrehajtott villamosítást követően jó összeköttetést biztosított a személy- és teherszállítások terén a főváros és a környező települések között. Az 1930-as években kiépült az elővárosi autóbusz-közlekedés is. A főváros legnagyobb közüzeme a BSZKRT 1932-1934 között átvette a BHÉV üzemeltetését. 1937-ben a Budapesti Autóbuszközlekedési Rt. legfontosabb elővárosi viszonylatait is a BSZKRT szerezte meg autóbuszüzeme számára. A meglévő villamosvasúti hálózat és az 1932-1937 közötti új fejlemények révén lehetővé vált a fővárosi-elővárosi teher- és személyforgalom egységes közlekedéspolitikai szempontok szerinti irányítása és fejlesztése, egységes viteldíj- és bérletrendszer kialakítása. Olcsóbbá váltak a fővároson és kömyékén belüli napi utazások a speciális dolgozói bérletek bevezetése révén. Nagy-Budapest területén a válságos 1930-as években többszázezren kerékpárral jártak munkába. A tömegközlekedés javulásával ez a szokás változott. Ésszerű közlekedéspolitika érvényesítése útján a főváros vezetősége a formailag önálló, de irányítás és viteldíjrendszer szempontjából közös községi közlekedési vállalatok révén 30 kmes sugarú körben közlekedési monopolhelyzethez jutva ezt a lehetőséget sem hagyta kihasználatlanul a főváros határainak kiterjesztése, befolyásának növelése és anyagi érdekeinek érvényesítése szempontjából. Az egységes közlekedési rendszer létrehozásának bevallott célja Nagy-Budapest megteremtése volt. E cél érdekében igyekeztek a meglévő közlekedési kapcsolatokat intenzívebbé tenni. A háborús években e törekvések egyre inkább teret nyertek. A tömegközlekedési eszközöket igénybe vevők százmilliói számára, az utazások relatív olcsóbbodása, a kedvezményes utazási formák térhódítása, az utazási kedv növekedése az arra utaló tények, hogy Nagy-Budapest egységes közlekedési hálózatának keretei mindinkább tartalommal telítődtek. Az egyre olcsóbbá és intenzívebbé váló, egységes közlekedési koncepció szerint irányított tömegközlekedés újabb és elszakíthatatlan szálakkal fűzte egybe a fővárost a környékbeli településekkel, s hozta egymáshoz közelebb Budapest és a kömyék lakosságát.'** FORDULAT NAGY-BUDAPEST LÉTREHOZÁSÁNAK ÜGYEBEN A MÁSODIK VILÁGHÁBOR Ú ÉVEIBEN Az 1940-ben elfogadott és nyomtatásban is közzétett budapesti városrendezési terv, amelyet egy Harrer Ferenc vezette - törvényhatósági ad hoc bizottság állított össze, külön fejezetben foglalkozott Nagy-Budapest megvalósításának szükségességével." Az 1941. évi költségvetési vitában felszólaló Harrer a téma aktualitását hangsúlyozta. Az 1942. évi költségvetés vitája során - 1941 decemberében - két törvényhatósági bizottsági tag újból visszatért a témára. Vályi Ferenc és Petrovácz Gyula felszólalásai közül a utóbbié volt a megalapozottabb, személye is fontosabb. Wolff Károly egykori fővárosi pártvezető alvezére, s Wolff halála után a kereszténypárt egyik meghatározó egyénisége volt. Beszédének alapgondolata szerint, a háborús idők miatt NagyBudapest megalkotásának csak az előkészítése aktuális, de az egyesítést elősegítő intézkedéseket haladéktalanul meg kell tenni. Felszólalásával nyitott kapukat döngetett: Szendy Károly Nagy-Budapest kötete már a székesfővárosi házinyomdában kiadás előtt állt s alig fél év múltán - hivatalos használatra megjelöléssel - közre is adták. Petrovácz felszólalásának az a része figyelemre méltó, melyben előadja, hogy Nagy-Budapest több vonatkozásban már létrejött, s csupán az egyesítés mintegy évtizedes időszakot igénylő gondos keresztülvitelére van szükség. Gondolatmenete szerint a főváros az utolsó félszázadban megkétszerezte népességét s 1941-ben 1160 ezer lakosa volt. A kömyék lakossága még gyorsabb ütemben nőtt s 456 ezer főre emelkedett, az 1941. évi 1,6 milliós népességet alapul véve 1945-re eléri a 2 milliós lakosságú Nagy-Budapestet. Erre a helyzetre kell gondosan fel298