Tanulmányok Budapest Múltjából 15. (1963)

Szekeres József: Az újpesti hajóépítés története. II., 1912-1944 = Istoriâ sudostroeniâ v g. Ujpest. II., 1912-1944 637-693

megrontását nem idézi elő."

75 A munkáltatók a kormány megbízottainak részvételével folytatott tárgyaláson ünnepélyesen kijelentették, hogy ilyen szándékaik nincsenek, és közölték, hogy a munkásság képviselőivel együttesen kívánják megoldani ezt a problémát. A megegyezés a gyakorlatban is megvalósult, különösen azután, hogy a konszernigazgatóság részéről Vámossy János nyert megbízást az új munkanormák munkahelyek szerinti megtárgyalására, és a túlzásairól és munkásellenes beállítottságáról ismert Klein Ferenc h. vezérigazgató a sorozatos vereségek miatt — a részvényesek nyomására — háttérbe szorult. Az alapmegállapodást követő részmegállapodások, melyeket ettől kezdve minden jelentősebb munkánál írásba foglaltak,

76 biztosították a Ganz-gyárak munkásainak a korábbi években elért helyzetük megtartását, a magyar gépipar büszkeségét jelentő Ganz-gyáraknak pedig, új vezetőségükkel az élen és új gyártmányaikkal a világpiaci versenyben, az eredményes helytállást és a továbbfejlődést. Duna-tengerjáró hajók építése Minden országnak érdeke, hogy azokat a gazdasági termékeit, melyeket a belföldi piac nem tud felvenni, vagy amelyeket egyenesen nemzetközi értékesítés céljából állítottak elő, olyan piacokra juttassa el, ahol azokat kedvező feltételek mellett megvásárolják. Magyarország mezőgazdasági termékfeleslegei a korábbi évtizedekben főleg a nyugati kapitalista országok piacaira kerültek, míg az iparcikkek felvevő piacául a fejletlenebb iparral rendelkező közel-keleti és dél-amerikai országok voltak a legkedvezőbbek. Az 1930-as évekig ezekkel az országokkal úgy tartották fenn a kereskedelmi forgalmat, hogy az exportárukat Budapesttől Triesztig vagy Fiúméig, esetleg Hamburgig vasúton szállították, majd tengeri hajókra átrakva jutottak el megrendelőikhez. Mivel a szállításidegen vasutakon és hajókon történt, értékes valutában fizetendő tetemes fuvardíjak vállalásával járt együtt. Ily módon az export nyereségének nem jelentéktelen hányadát a szállítás felemésztette. A jugoszláv vasutak tarifája pl. egyenesen kedvezőtlen volt, ha a magyar árukat olasz kikötők felé szállították, mert a jugoszlávok érthetően a saját kikötőikből kívánták saját hajóikkal szállítani a magyar árukat, s erre az esetre jelentékeny kedvezményeket is kilátásba helyeztek, de a Horthy-rendszer külpolitikája még áldozatok árán is igyekezett megakadályozni az ún. utódállamokkal a szorosabb gazdasági kapcsolatok létrejöttét. Magyarország kelet felé szabad úttal rendelkezett a Dunán, de miután olyan hajó, amely folyamon és tengeren egyforma megbízhatóssággal közlekedett volna, nem létezett, továbbá, miután a román kikötőkből nem volt rendszeres hajóközlekedés a keleti országok felé, ennek az útvonalnak a kihasználására gyakorlatilag nem került sor. Több hajózási szakember és hajómérnök, akik 1919 után a fiumei gyárból jöttek vissza Magyarországra, nem nyugodott bele ennek a kedvező közlekedési útvonalnak a kihasználatlanságába. A szakemberek álláspontja az volt, 670