Tanulmányok Budapest Múltjából 14. (1961)

Szekeres József: Az újpesti hajóépítés története. I., 1863-1911 = Istoriâ sudostroeniâ v g. Ujpest. I., 1863-1911 483-534

szaktudás. 1896. május 8-án lebontották a magas fakerítést, ezáltal az utolsó akadályt is eltávolítva az egyesülés útjából.

82 Az egyesülés által létrejött új hajó- és gépgyár az osztrák—magyar monarchiában a legjelentősebbek egyike lett. 1897-ben a hajógyár az újpesti kikötő déli részétől az akkor felépített összekötő vasúti hídig terjedt, 13,3 hektár területet foglalt el. A beépített terület ebből több, mint 10 hektár; az épületek és berendezések értéke az új beruházásokkal együtt — amelyeket az egyesülést követő néhány év alatt hajtottak végre — 2—3 millió forintot tett ki. A gépek működéséhez szükséges hajtóerőt 550 lóerős gőzgépek szolgáltatták elektromos erőátvitel útján. A munkások létszáma 1500—2000 körül mozgott. A hajóépítő munkások helyzete a korábbi évekhez képest sokat romlott. A fennmaradt két Gyárirend a legszigorúbb pénzbüntetéseket és elbocsátást helyez kilátásban az ellenük vétőknek. A munkabérek nagyságáról adatok nem maradtak, azonban a több ízben is sztrájkban kirobbanó bérmozgalmak — a 90-es évektől kezdve — mutatták a munkások elégedetlenségét. Az üzemi munkások szervezettségére vonatkozó első adatok ugyancsak a 90-es évekből valók.

88 A hajógyártáson kívül nagyméretű kazán-, gép-, híd- és vagongyártásra is berendezkedtek, mert az 1896. évi ünnepségeket követő depressziós időszakban a hajórendelések a vártnál kisebb mértékben érkeztek, a vállalat nagy kapacitását így próbálták hasznosítani. A hajóépítések csökkenését mutatja, hogy az 1896. évi építési lajstrom még 92 hajó készítéséről számol be, 1897-ben 14, 1898-ban 35, 1899-ben pedig 27 az épített egységek száma. Feltűnő volt a délkeleti export csaknem teljes szünetelése. Bz valószínűleg az aldunai szükségletek átmeneti kielégítésével kapcsolható össze. Az a csekélyszámú külföldi megrendelés, ami beérkezett, főleg orosz eredetű volt. A későbbi években a hajómegrendelések száma tovább csökkent, a századforduló után világszerte bekövetkezett politikai és gazdasági válság következményeképpen. A nagyobb méretű hajóépítés-csökkenés lehetőséget adott a tervezőknek, hogy több figyelmet fordítsanak a technikai fejlesztésre. 1898-ban készült el az első 500 lóerős vontatógőzös, a Pannonhalma, amelynél a kazánrendszerben jelentős újításokat hajtottak végre, de ez végül nem vált be. A Vaskapu szabályozási munkálatoknál jelentett nagy segítséget a Vaskapu kötélhajó építése egy francia vállalattal közösen. Ez a jármű 1945-ig volt használatban. 1899-ben orosz részre öt, villamosvilágítással ellátott gőzös kézült. 1901-ben készült az első 40 tonnás úszódaru. Ugyanez évben került ki a gyárból az első 700 lóerős kerekesgőzös zágrábi megrendelésre. A századforduló után fellépett gazdasági válság éveiben a hajóépítés erősen visszafejlődött. 1900-ban 9 egység, 1901-ben 5, 1902-ben 22, 1903-ban 16, de 1904-ben újból 30 hajó építése már a válságidőszak végét jelzi. Hadi szükségletre két monitort (Temes és Bodrog), valamint több motoros katonai csónakot építenek. A hajóépíttetőket tekintve feltűnő a görögök szinte teljes elmaradása. Itt-ott fordul elő évente görög név a lajstromban. Egyébként a hajólajstromot 1896-ban a 776-os tszámnál folytatták, de ez a szám nem fejezte ki az újpesti öbölben épített 523