Tanulmányok Budapes Múltjából 11. (1956)

Gadanecz Béla, Az 1904-es országos vasutassztrájk Budapesten

végrehajtó vasúti forgalmi szakszolgálat több, mint 40000 dolgozója vett részt. A vasutassztrájk legharcosabb, legkövetkezetesebb résztvevői a mozdonyvezetők, a mozdonyfűtők, a váltóőrök, a vonatfékezők, a kocsirendezők és az állomási málházok voltak. Ezek a vasúti összmunkásság közel 40%-át kitevő olyan vasúti szakmunkások, betanított munkások, akik a végrehajtó vasúti forgalmi szolgálat egy-egy munkaterületének ellátásával, többnyire új értéket alkotó fizikai munkával vettek részt a termelés befejező mozzanatában, a szállításbari.

2 A sztrájkhoz annak megkezdése után csatlakoztak a kisfizetésű vasúti alkalmazottak legnépesebb csoportjai : forgalmisták, állomásés pályafelvigyázók, kalauzok, távírászok, raktárnokok, kocsimesterek stb. Ezek a végrehajtó vasúti forgalmi szolgálat lebonyolításában igen fontos, többnyire szellemi irányító és adminisztratív munkát végeztek, de nem vezető munkakörben.

3 A MÁV hivatalnokainak egyik része — különösen a nem vezető munkakörben dolgozó műszaki értelmiség — ingadozva, de szintén csatlakozott a sztrájkhoz. A sztrájkhoz a vezető munkakörben levő altiszteknek és hivatalnokoknak csak az a kis csoportja nem csatlakozott, akik származásra és társadalmi állásra nézve az uralkodó osztályokhoz tartoztak. Ezek többsége az üzletvezetőségekben, az igazgatóságban és egyéb igazgatási szervben dolgozott. * A sztrájkot megelőző évtizedben, ahogy hazánkban is kibontakozott a monopolkapitalizmus és a kartellek árfelhajtó uralma, úgy romlottak a dolgozók, s köztük a vasutasság életkörülményei. Különösen elviselhetetlenné vált a fővárosban és a nagyobb vasúti csomópontokon dolgozó vasúti szolgák és altisztek helyzete. A legfontosabb élelmiszerek és a közszükségleti cikkek ára évről évre, hónapról hónapra emelkedett. Drágább lett a kenyér, a hús, a fűszer stb. ára, a vasutasok fizetése viszont változatlan maradt.

4 Az elvégzendő munka mennyisége, a munkanap hossza, a vasutasok kizsákmányolásának foka a századforduló éveiben a forgalom sűrűsödése következtében állandóan növekedett. Dr. Weinberger Zsigmond MÁV orvos már 1894-ben a Nemzetközi Egészségügyi Kongresszuson kimutatta, hogy a forgalom biztonságára nézve is veszélyes az, hogy a MÁV-nál» a vonatkísérő és a mozdonyszemélyzet 24 órából általában 16 órát van szolgálatban és 8 órát pihen«.

5 A MÁV tiszta jövedelme a sztrájkot megelőző tíz évben — a gyáripar, a hazai kereskedelem, és a fegyverkezés elősegítése érdekében adott jelentős tarifakedvezmények ellenére — a hivatalos MÁV üzlet jelentések szerint is tizenötmillió aranykoronával emelkedett. Ugyanakkor, a vasút vezető embereinek érdekeit szolgáló »Vasút« című újság is kénytelen volt beismerni, hogy : ». . .a MÁV személyzete olyan rossz anyagi viszonyok között él, amelyre nincs példa a MÁV utóbbi negyedszázados történetében«.

6 Hogy mit jelent ez a gyakorlatban, arról beszélt 376