Országgyűlési Napló - 2020. évi tavaszi ülésszak
2020. május 20. szerda - 131. szám - A Bernben 1980. május 9-én kelt Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Egyezmény (COTIF) módosításáról Vilniusban elfogadott, 1999. június 3-án kelt Jegyzőkönyv szerinti szövegének 2009. évi és 2018. évi módosításai kihirdetéséről és a Bernben, 1980. május 9-én... - ELNÖK: - ANDER BALÁZS, a Jobbik képviselőcsoportja részéről:
2902 hiszen - ahogy Bartos képviselő asszony is előbb elmondta - azok a negatív externáliák, amelyek adott esetben akár a GDP 10 százalékát is kitehetik, ilyen formában csökkenthetők lennének. Ha mondjuk, a különféle szállítási módozatokat vetjük egybe, akkor azt lehet mondani, hogy a közúti árufuvarozás, illetve azon belül is a nehéz tehergépjárművek által okozott negatív externália Magyarországon mintegy 3 milliárd eurónyi összeget tesz ki éves viszonylatban. Ezért is fontos cél, hogy az áruszállítást kötött pályára tudjuk terelni. Ilyen lenne akkor a vasúti árufuvarozás is. Erre egyébként megvannak a megfelelő európai uniós előírások, 2030-as, 2050-es célkitűzések. Ezt mind-mind pártolni tudjuk, hiszen a mi számunkra is nagyon fontos a magyar jövő, egyáltalán a fenntarthatósági és környezetvédelmi indokok. Nagyon fontos lenne, hogy az a károsanyag-emisszió, ami más szállítmányozási módokat sokkal-sokkal jobban jellemez, ilyen formában csökkenthető legyen, hiszen azok a toxikus, rákkeltő anyagok, amelyek itt is komoly problémákat okoznak adott esetben Magyarországon, ezáltal sokkal kisebb arányban terhelnék a lakosságot, a magyar emberek egészségét is. Viszont ha ilyen dolgokról beszélünk, akkor azt is hozzá kell tenni, hogy ha vasúti nemzetközi árufuvarozás, akkor ahhoz kell maga a vasút is, a vaspálya. És hol máskor kérdezze meg, mondjuk, egy ellenzéki országgyűlési képviselő azt, hogy mi igaz azokból a hírekből, a sajtó által megszellőztetett kiszivárgott levelekből, hogy Tarlós István volt főpolgármester, most miniszterelnöki megbízott, arról beszélt, hogy a járvány leple alatt tulajdonképpen itt lenne az ideje bizonyos vasúti szárnyvonalak felszámolásának. Ez egy nagyon érdekes és nagyon érzékeny téma, különösen az önök szempontjából, hiszen amikor ilyen gyalázat megtörtént az előző időszakban, ugye, a 2010-es kormányváltás előtti időszakról beszélek, akkor bizony a Fidesz teljes joggal felháborodott ezek miatt a vonalbezárások miatt. Most arról szól a fáma, hogy a zordabb, a sokkalsokkal borúsabb forgatókönyv szerint mintegy 46 mellékvonalra mondanák ki a halálos ítéletet. Az a helyzet, hogy lehetne itt akkor sorolni, és akkor én konkrétan megkérdezem államtitkár urat, hogy mit tud ezekről, vagy a jegyzőkönyv számára és egyáltalán, az ott élő emberek számára mondjon valami biztatót reményeink szerint. Mi lesz, mondjuk, akkor a Győr-Veszprém vonallal, ami turisztikai szempontból sem egy utolsó? Mi lesz a Vác-Balassagyarmat szakasz sorsa, mi lesz az Aszód-Balassagyarmat-Ipolytarnóc szakasszal, a Nyékládháza-Tiszaújváros, a Mezőtúr-Orosháza-Mezőhegyes vonallal? Ezt mind-mind meg kell kérdezni. Mert ha vasúti árufuvarozás… - és még egyszer mondom, én azzal teljes mértékben egyet tudok érteni, amit az előterjesztői beszédében államtitkár úr mondott, vagy éppen Bartos Mónika képviselő asszony a Fidesz részéről, tehát ezek a nemes célkitűzések valóban olyan fontos közlekedéspolitikai szempontokat tartalmaznak, amelyekkel mi itt ellenzékből is teljes azonosságot tudunk vállalni. Csak akkor az elmélet és a gyakorlat adott esetben megint csak komolyan ütközhet egymással. Ha itt ez az ütközés fennáll, akkor ezek a szép szavak bizony, amelyek elhangzottak, nem többek üres malasztnál. Nagyon jó lenne, ha most ebben a néhány percben kiderülne, hogy ezekből a sajtó által megszellőztetett hírekből mégiscsak mi igaz, és mi vár azokra a vidéki közösségekre, azokra a vidéki térségekre, amelyeket ilyenformán sanyargatnának egy-egy vonalbezárással. Mi hisszük azt, hogy a vasút tulajdonképpen a létrejötte, a hőskora óta itt, Magyarországon is egy nagyon fontos társadalom- és gazdaságformáló eszköz volt. Teljesen természetes, hogy a vasutat vagy éppen a mellékvonal-bezárásokat érintő kérdések is foglalkoztatják az adott területen élő embereket. Én egy olyan területről érkezem, Dél-Somogyból - barcsi vagyok -, ahol annak a városkának a XX. század eleji pezsgését nagyban annak is betudhatjuk, hogy mint valami pók ült a vasútvonalak közepén, mint valami hálót alkottak ezek a szárnyvonalak. Aztán jöttek a zordabb hetvenes évek, amikor sok ilyen mellékvonalra racionalizáció címszó alatt kimondták a halálos ítéletet, és akkor meg kell nézni azt, hogy most hogyan néz ki Dél-Somogy. Nyilvánvalóan egyéb okok is közrejátszottak abban a halmozottan hátrányos helyzetűvé válásban, amit ott megfigyelhettünk, de a vasútpusztítás ennek az egyik ilyen összetevője lehetett. Olyan hírek is vannak, hogy ha egy enyhébb verzió érvényesül, és akkor nem ez a 46 vonal kerül bezárásra, hanem
