Országgyűlési Napló - 2012. évi tavaszi ülésszak
2012. március 13 (171. szám) - A személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvényjavaslat általános vitájának folytatása - ELNÖK (dr. Latorcai János): - SZILÁGYI GYÖRGY (Jobbik): - ELNÖK (dr. Latorcai János): - TÓTH CSABA (MSZP):
1564 rengeteg ígéret szerepel, de állami kötelezettség csak annyi, amennyi a javaslatban megfogalmazott alapellátási körbe belefér. A Széll Kálmántervben az alábbiakat rögzítették: 2011. december 31éig a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kidolgozza a MÁV adósságrendezésének és átszervezésének tervét. 2012. január 1jével megalakul a nemzeti közlekedési társaság, és megkezdődik a közösségi közlekedés szervezeti konszolidációja, majd ezt követően új díj- és kedvezményrendszer lép életbe. 2013. január 1jétől életbe lép a használatarányos elektronikus útdíjrendszer. Az új Széchenyiterv 752 milliárd forintnyi forrást tartalmaz közlekedési és közösségi közlekedési fejlesztésekre, felújít ásokra. A fejlesztési miniszter egy korábbi írásbeli kérdésünkre azt a választ adta, hogy 650 milliárd forintot fognak közlekedésfejlesztésre költeni. A kormány lehet, hogy belátta, hogy ha egyezséget akar költeni az IMFfel, akkor valamit mutatnia kell? M árpedig a közösségi közlekedésre fordított évente 400 milliárd forint akár több tíz milliárdos csökkentésének ígérete jó belépő lehet a tárgyalásokra, feltéve, ha a közösségi közlekedésre fordított közkiadásokat sokalló IMF és az Európai Bizottság beéri íg éretekkel, így az IMFnek akár meg is ígérhetik azt, hogy a költségvetés ennél többre nem költ, ami tekintélyes spórolást jelentene, hiszen példátlan mértékben vágnák vissza a közösségi személyszállítás szolgáltatásait. A mintegy 400 törpefalu és a 700 fel etti aprófalu, illetve a kis lakosságszámú zsáktelepülések számára jelenthetne fontos törvényi garanciát a javaslat. A települések mintegy tizedénél az ellátottsági szint jelenleg nem éri el a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvényben meghatároz ott alapellátási szintet. A kormány szándéka szerint a napokban nyilvánosságra került hírek azt mondják, 10 százalékot is meghaladó szűkítést kíván bevezetni a vasúti mellékvonalakon. Vonatok százait töröltetné a MÁV menetrendjéből a korábban a vasút mellé kvonalainak újranyitását ígérő kormány. A tervezet csaknem félszáz vasútvonalon lehetetlenítheti el az utazást, egyúttal majd félezer vasutas munkáját teheti feleslegessé. Mindezzel az a baj, hogy a vonatok törlése éppen az eredeti célját nem éri el, a vas út nem tudja majd csökkenteni a tekintélyes személyi kiadásait. Ha nem zárnak be pályaszakaszokat, csak a vonatok számát csökkentik, az állandó költségek magas aránya miatt elenyésző a megtakarítás, be kell érni majd azzal a megtakarítással, amit a vonatok közlekedésén megspórolhatnak. Az intézkedés főképp az alacsonyabb kihasználtságú mellékvonalat érinti, vagyis éppen a vidéket, amelyet a kormánypártok a 2010es kampányban még meg akartak védeni a szocialistáktól. Míg a Fidesz ellenzékben foggalkörömmel harcolt a szárnyvonalak leépítése ellen, most a kormány döntése vonalbezárásokat készíthet elő. Lesznek olyan aprófalvakat tartalmazó megyék, amelyekben nehézkessé válhat a tömegközlekedés, és romolhat a közszolgáltatás színvonala is. A kormány által olyan sokszor hangoztatott MÁVmellékvonalak újranyitásával kapcsolatban is már más az elképzelés. Kérdésként merül fel, hogy mi lesz a MÁV mellékvonalai mentén fekvő településeken élőkkel. A javaslat többek között a közszolgáltatásra vonatkozó alapellátásokat is megfogalmazza. Eszerint biztosítani kell az adott település és vonzásközpontja közötti közvetlen eljutási lehetőséget, a település és a megyeszékhely között legfeljebb egy átszállással történő elérést, a település és a főváros közötti legfeljebb két áts zállással történő eljutási lehetőséget, a szomszédos megyeszékhely között közvetlen eljutási lehetőséget, valamint a főváros és a megyeszékhelyek közötti közvetlen eljutási lehetőséget. Az így megállapított viszonylatokon az alapellátás napi három járatpár . Ez az alapellátás csak a hétköznapokra nézve kötelező, munkaszüneti és szabadnapokon csak irányadó. Közszolgáltatásként ennél több járatot fenntartani akkor lehetne, illetve akkor lehetne kötelezővé tenni, ha az alapvető életszükségletek kielégítéséhez s zükséges munkába járás, oktatási intézményekbe való eljutás, közigazgatási és egészségügyi szolgáltatásokhoz való hozzáférés indokolja, illetve van egy további szorosan meg nem nevezett, egyéb célú tevékenységek támogatása elnevezésű is. Nem látunk garanci át arra, hogyan kívánja kezelni, ha például a Budapesti Közlekedési Központ csak a kötelező napi három járatpárt rendeli meg az agglomerációból ingázó utasok számára, az ezen
