Országgyűlési napló - 2005. évi őszi ülésszak
2005. október 25 (258. szám) - A vasúti közlekedésről szóló törvényjavaslat általános vitája - ELNÖK (Mandur László): - SZALAY GÁBOR, az SZDSZ képviselőcsoportja részéről:
1828 kezdeményezésére, azután a maradékelv alapján kap költségtérítést a MÁV, amit vagy sikerül a költségvetésből kiszorítani, vagy nem sikerül, így aztán tulajdonképpen nem csoda, hogy az évek során felhalmozódott ez a szörnyű pénzügyi egyensúlytalansági helyzet. Szintén elhangzott, hogy a MÁV 240 milliárdos saját alaptőkéje nem túl rég lett 80 milliárdra leszállítva. (Az elnöki széket Harrach Péter, az Országgyűlés alelnöke foglalja el.) Tisztelt Ké pviselőtársaim! Ez így egyszerűen nem mehet tovább! A MÁV a saját szemünk láttára falja föl magát, éli fel a saját vagyonát. Ebből a 80 milliárdból még egy évig esetleg kitelik, de utána nincs mit fölfalni, nincs lehetősége további eladósodásra. Mé g egy dologról kell beszélni, sajnos ez egy objektív, hátrányos adottsága a MÁVnak, a magyar vasútnak, ez pedig a hátrányos méretgazdaságossági adottság. Magyarországon nincsenek nagy távolságok, nincsenek hosszú utazási, áruszállítási távolságok, nincs n agy népsűrűség, viszonylag kevés az utas, kevés a forgalmazott áru, így a magyar vasúti pálya kihasználtsága alacsony. Van egy jellemző mérőszám, ami az utaskilométer plusz árutonnakilométert osztja el a vasúti hálózat hosszával, ez Japánban, ahol nagyon jó a kihasználtság, 13 ezer fölötti mérőszámot jelent, az Egyesült Államokban 9300at, Európában már jóval alacsonyabbak ezek a mérőszámok, nálunk pedig 2149et jelent. Ilyenek a földrajzi adottságaink, és ez az előző két kritikus helyzetet, a műszaki elav ultságot és a pénzügyi egyensúlytalanságot még súlyosbítja. Ilyen helyzetben van a MÁV, és aki azt mondja, hogy csak így tovább, és folytassuk úgy, ahogy eddig, nyakig államosított tulajdonnal, megmozdíthatatlan, monolit szervezettel, az bizony nem akarja talpon tartani a magyar vasúti közlekedést, legalábbis az én meggyőződésem az, hogy itt alapvető koncepcióváltás nélkül a belátható rövid időn belül gyakorlatilag üzemképtelen lesz a MÁV. Ezen szeretnénk segíteni, hogy ne így legyen, ezen próbál segíteni a z előttünk lévő vasúti törvény. Nem állítom, hogy nincsenek hibái - ha marad időm, a végén majd egykettőt én is említek , de mindenesetre egy koncepcióváltás történt. Van ennek előzménye: tavaly, 2004ben hoztunk egy országgyűlési határozatot a magyar kö zlekedéspolitikáról, ennek volt a vasútról szóló része is. Ez a vasút vonatkozásában öt prioritást emelt ki a fejlesztéseket, a vasúti fejlesztéseket illetően: a vasúti törzshálózat, vagyis a nemzetközi tranzitútvonalak fejlesztése az európai normák szerin t, az elővárosi vasúti közlekedés fejlesztése, a járműcsereprogram, a kombinált fuvarozási terminálok fejlesztése és gyorsvasúti kapcsolat megteremtése, mondjuk, egy tízéves időtávon belül, a Ferihegyi repülőtérrel. Az előttünk lévő törvényjavaslat a jelen leg hatályos, többször módosított '93. évi, vasútról szóló törvényt váltja föl egyrészt azért, hogy az európai irányelvekkel harmonizáljon, de azért is, hogy a magyar vasúti közlekedés megtartható és fenntartható legyen. Az európai uniós szabályozás kiemel t területként kezeli a vasúti közlekedés fejlesztését, illetve ennek érdekében a vasúti tevékenységek fokozatos liberalizációját. Legfontosabb célkitűzései: a versenypiaci alapon működő vasúti közlekedés, a pályahálózatok közötti átjárhatóság, a tagállamok szabályozási rendszerének egymáshoz közelítése és a vasúti közlekedés biztonságának növelése. Ezen célok felé kell tehát a saját szabályozásunknak is elmozdulnia. A törvényjavaslat az eddig egységes állami vasutat, a MÁVot szétbontja pályavasútra, személ yszállító, áruszállító és vontatási vasúti társaságokra. Az eddig egységes pályahálózatot ez a törvényjavaslat szintén szétbontja törzshálózati vasúti pályára, vasúti mellékvonalakra és térségi vasúti pályahálózatra - ezek a helyi, az elővárosi és a saját vonalak , illetve az ezek között kapcsolatot teremtő csatlakozó és összekötő vasúti pályákra. A harmadik nagyon lényeges fő vonása a törvényjavaslatnak, hogy az égetően szükséges fejlesztések finanszírozása érdekében megteremti - a törekvés ez, hogy megte remtsük - a magántőke bevonásának lehetőségét. A törvényjavaslat tehát egy új működési modellt leíró, egy új koncepciót kialakító, igazi vasúti rendszerváltó elképzelés - reméljük, hogy lesz belőle törvény.
