Országgyűlési napló - 2004. évi tavaszi ülésszak
2004. február 24 (126. szám) - A 2003-2015-ig szóló magyar közlekedéspolitikáról szóló országgyűlési határozati javaslat általános vitája - ELNÖK (dr. Dávid Ibolya): - HADHÁZY SÁNDOR (Fidesz):
454 (13.50) ELNÖK (dr. Dávid Ibolya) : Köszönöm szépen. Megadom a szót Hadházy Sándor képviselő úrnak, a Fidesz képviselőcsoportjáb ól. HADHÁZY SÁNDOR (Fidesz) : Köszönöm a szót, elnök asszony. Tisztelt Ház! Tisztelt Államtitkár Úr! Egy olyan kérdéssel szeretnék foglalkozni felszólalásom elején, amellyel talán méltatlanul keveset foglalkozott eddig a Ház, ez pedig a vízi közlekedés téma köre. Bár felszólalásában Fónagy János és Szalay Gábor kitért erre a kérdésre, de úgy gondolom, nagyobb hangsúlyt kell ennek adni, különösen azért, mert az előttünk lévő előterjesztésben is meglehetősen szűkszavúan és a forráselosztásnál is hátrányos helyz etbe kerülve látható ez a témakör, holott tudjuk azt, hogy ez a szállítási mód a legolcsóbb szállítási mód, ráadásul a környezetterhelés szempontjából is a legkevésbé környezetterhelő vagy a legkörnyezetkímélőbb szállítási mód. Tudjuk azt is, hogy a Duna e gy nemzetközi vízi út, sőt a DunaMajnaRajnacsatorna jóvoltából ez a vízi út Európa gerincén keresztülmegy. Ennek a kihasználtsága, az ebben rejlő lehetőség kihasználása nagyon rossz mutatójú, éppen ezért sokkal több figyelmet és sokkal több forrást kell ene ehhez a közlekedési módhoz rendelni. Az előterjesztés, a határozati javaslat mellékletében található koncepcióban 2003 és 2006 között mintegy 20 milliárd forint látható, amely önmagában is kevés, különösen kevés annak tükrében, hogy a vízi utak fejlesz tésére mintegy 7,3 milliárd forint áll majd rendelkezésre négy év távlatában, tehát ez négy évre vonatkozik. Ez azt jelenti, hogy évente kevesebb mint 2 milliárd forint áll majd rendelkezésre. Ha azt is figyelembe vesszük, tisztelt Ház, hogy az elmúlt idős zakban, hónapokban a vízügyi ágazattól mennyi forrást vontak ki, a vízügyi ágazat átszervezése milyen rossz módon, majdnem azt mondhatnám, pancser módon történt, akkor érzékelhető, hogy itt a vízügyi ágazat és a vízi utak fenntartását végző ágazat komoly g ondok elé néz. Tisztelt Ház! A vízi utak fejlesztése tekintetében több műszaki megoldás van. Ezek közül az egyik a mederfenntartás, a mederkotrás és a folyószabályozás, ahol kisebb vízmélységek alakulnak ki, kisvíz idején értelemszerűen ott mederszűkítések et kell elvégezni, vagy pedig ahol szikla, zátony található - például Dömös térségében , ott ennek a rendezése adhatja a megoldást. A másik lehetséges mód, amit a környezetvédők okkal és joggal preferálnak, ez pedig a hajópark átalakítása, hiszen itt a me rülési mélység az alapvető gond, kisvíz idején főként a Dunán, de a Tiszán ugyanígy. Van egy harmadik megoldás, amely nagy vihart váltott már ki több alkalommal ebben az országban, ez pedig a vízlépcsőépítés, a duzzasztás. Úgy gondolom, a magyar Dunaszaka szon ez a kérdés már nem kerülhet napirendre. Ennek jóvoltából az első két megoldás látszik járhatónak, és tudomásom szerint az Unió is ezeket a megoldásokat részesíti előnyben. Úgy gondolom, csatlakoznunk szükséges az Európai Unió ezen programjához - nem is tudják egyébként Magyarországot, a magyar Dunaszakaszt kihagyni , és mindent meg kell tenni annak érdekében, hogy a magyar dunai vízi út fejlesztésére minél több uniós forrás legyen előteremthető. Természetesen ehhez szorosan hozzátartozik a kikötőhál ózat fejlesztése, illetve a logisztikai központok kialakítása a Duna mentén és a Tisza mentén, amelyekkel már jobban, terjedelmesebben foglalkozik az előterjesztés melléklete, azonban fontos pontokat felejtett ki az előterjesztő. Ilyen például Esztergom té rségének a logisztikai központja, ahol figyelembe lehet venni a párkányi vasútállomás elképesztően nagy szabad kapacitását, figyelembe lehet venni a helsinki folyosót, amely Zsolna térségéből Esztergom irányába fog kiépülni, és természetesen figyelembe leh et venni a Dunát is. Úgy gondolom, ezzel a kérdéssel mindenképpen célszerű kiegészíteni ezt az előterjesztést is.
