Országgyűlési napló - 2000. évi tavaszi ülésszak
2000. február 10 (119. szám) - A vízi közlekedésről szóló törvényjavaslat általános vitája - ELNÖK (dr. Wekler Ferenc): - PALLAG LÁSZLÓ, az FKGP képviselőcsoportja részéről:
447 A lobogó kérdése: a 16. § rendelkezik a lobogóvi selésről. Indokolt lenne a jogszabályban magyarázatot fűzni ahhoz, hogy a törvényben meghatározott lobogó megegyezik az alkotmányban nemzeti jelképként megjelölt nemzeti zászlóval. Felelősségbiztosítás: szükséges lenne a kötelező felelősségbiztosítás díját az állam részéről megállapítani. A hajózásra alkalmasság, üzemképesség: a 19. § (2) bekezdése a "meghibásodás" kifejezést használja azokra az esetekre, amikor a hatóság értesítése szükséges az üzemképesség ideiglenes elvesztése miatt. Ennek a bejelentésne k a regisztrálására nincs lehetőség. A osztályozásról. A 22. § szerint az osztályozásra vonatkozó kötelezettség megállapításánál rendelkezni kell arról, hogy az üzembe állított egységek vonatkozásában a jogszabálynak visszamenőleges hatálya nincs. Révkalau z. Nem igazán világos a szándék a révkalauzról szóló részben, sem 50. §ban; indokolatlanul részletes a szabályozás. A hajóutakról. Bizonyos anomáliák tapasztalhatók a törvényjavaslatban a vízi út, a hajóút és a kikötői vízterületek vonatkozásában. Ezt a j ogszabályi változást mindenféleképpen el kell kerülni. A kikötőkről. Hibás koncesszió a vízi közlekedést és a kikötőket egy törvényben szabályozni, ugyanis minden szempontból gyökeresen más jogtárgyról van szó. A kikötőipar nem a hajózás alágazata. A kiköt ők létesítési engedélyezését az elsőfokú építésügyi hatóság hatáskörébe kellene adni, úgy, hogy az államigazgatási eljárás során a hajózási hatóság a szakhatóságok egyike legyen. Kedvező az a szándék, hogy a Csepeli Nemzeti és Szabadkikötő bekerüljön az or szágos közforgalmú kikötők sorába. Az értelmező rendelkezések esetére azt szeretném megjegyezni, hogy nem túl elegáns a "csónak" definíció. Aki ezekután beleül majd valamiféle csónakba, már sohasem lehet biztos abban, hogy jogilag miben is ül, de nem lesz egyszerű az ellenőrzést végző vízirendőrök feladata sem. Végezetül szeretném aláhúzni, hogy a törvényjavaslat meglehetősen szűkszavú, néhány kevésbé fontos területen viszont szinte végrehajtási rendelethez hasonló részletességgel szabályoz, például a révka lauzok esetében. Ennek ellenére bízom abban, hogy a módosító indítványaink bekerülnek a törvénytervezetbe, és sikerül tető alá hozni egy, a szakmának és az országnak egyaránt hasznos törvényt. Köszönöm a megtisztelő figyelmüket. ELNÖK (dr. Wekler Ferenc) : Megadom a szót Pallag László úrnak, a frakció másik előadójának. PALLAG LÁSZLÓ , az FKGP képviselőcsoportja részéről: Elnök Úr! Miniszter Úr! Képviselőtársaim! A vízi közlekedésről szóló törvény megalkotását nemcsak az a tény igazolja, hogy a szabályozás el avult, hanem a hajózás kézzelfogható előnyei is, amelyek a következők: alacsony fajlagos energiafelhasználás, környezetkímélés, a szállítási pálya kiépítése viszonylag kevés műszaki beruházást igényel, az egy tonnára vetített fajlagos szállítási költség vi szonylag alacsony. A nemzetközi belvízi forgalom alapvetően a Dunán bonyolódik le, amely a DunaRajnacsatorna '92es megnyitásával az Északitengerig bővült, de az egyéb vizeink is hajózási lehetőségeket kínálnak. A Tiszának mint vízi útnak a nemzetközi v ízi úttá történő nyilvánítása még a mai napig nem fejeződött be. Erre a tényre a képviselőtársaim is felhívták a figyelmet. Sajnálatos tény, hogy a magyar Alföldnek a Constantán át történő agrárkülkereskedelmében fontos tényezőt jelentő Tisza nemzetközi f orgalmára vonatkozóan még mindig csak az 1955ben megkötött jugoszlávmagyar hajózási egyezmény létezik. Ez a kétoldalú megállapodás ellentétes az 1921. évi barcelonai egyezménnyel, mert kizárja harmadik ország lobogóját a Tiszáról.
