Országgyűlési napló - 2000. évi tavaszi ülésszak
2000. június 15 (149. szám) - "Hogyan lehet gyorsan és mégis tisztességesen autópályát építeni Magyarországon?" című politikai vita - ELNÖK (dr. Szili Katalin): - MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár:
3579 kedvezőtlenek voltak, és a koncessziós autópályatársaságoknak kedveztek. Sajnos meg kell mondani, hogy komoly jogászi szakvélemények vannak birtokunkban, amelyek azt mon dják, hogy ez bizony súlyos törvénysértés gyanúját is felveti, hisz a koncessziós szerződést úgy módosították, hogy új pályázat kiírására nem kerül sor, és érdemben módosultak ezek a koncessziós szerződések, mint említettem, egyértelműen az államot terhelt ék újabb kötelezettségek. (Varga Mihály: Ki a felelős? - Közbeszólások.) Abban az esetben természetesen a felelősöket nem nevezték meg (Zaj. - Az elnök csenget.) , és rendkívül fontos, hogy lássuk azt, hisz az autópályák építését... ELNÖK (dr. Szili Katalin ) : Képviselőtársaim! MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár : ...ezek a koncessziós szerződések biztosítják, ezek azok, amelyek ma is meghatározzák az állami autópályákon kívül a fizető autópályákon lévő magas díjakat. E l kell mondanunk azt is, hogy természetesen az előző kormányzat pártja, az SZDSZ... - és talán ezért is van a bekiabálás, mert most el kell mondanunk egykét olyan dolgot, ami azért nem üzleti titok, de legalábbis titok volt eddig, hogy például nemcsak a b udapesti 4es metróvonal költségvetési tervezete tartalmazott az SZDSZ egyik vezető politikusának, Demszky Gábor kampányfőnökének cégével, a SawyerMiller társasággal mintegy 80 millió forintos szerződést, hanem az autópályaprogram megvalósítására is ugya nezzel a tanácsadó céggel is szerződést kötöttek, 1998ban egy tízéves szerződést kötöttek, biztosítva egyúttal természetesen szponzori pénzek begyűjtését is. (Varga Mihály: Elképesztő!) Tehát úgy gondoljuk, hogy egyértelműen látható, hogy gyakorlatilag it t milyen pénzeket és hová csatornáztak. Visszatérve persze a magas autópályadíjakra, továbbvizsgálva a költségeket, meg kell állapítanunk feltétlenül, hogy az útépítési beruházási piacon az igazi költségemelkedések oka a verseny erősen korlátozott volta vo lt. Ez is, azt kell mondanom, 1994 és 1998 között alakult alapvetően így, az út, hídépítés legfontosabb beszállítói, az alapanyaggyártók ekkor kerültek monopolhelyzetbe. Az aszfaltkeverő telepek döntő többsége a multinacionális vállalatok tulajdonában, eg y társaságban 1996ban egyesült, ugyancsak a cégek tulajdonába került a minőségi útépítéshez szükséges bányák többsége. Ráadásul a MOL 1999ig a piacot uraló cégek számára olcsóbban adta a bitument, üzletpolitikai érdekre hivatkozva, ami azért is különös, mert bitument gyakorlatilag csak a MOLtól lehetett vásárolni. Mindezek belejátszottak abba, hogy például az aszfalt ára 1996ban mintegy 50 százalékkal nőtt. A piacot uraló néhány cég mellett a bányával, nagyobb keverőtelepekkel nem rendelkező magyar tula jdonú útépítő vállalkozások a nagyobb beruházásoknál csak alvállalkozókként voltak esélyesek, és ezért sem válhattak a piacot uraló néhány cég versenytársává. (Varga Mihály közbeszól.) Mindez pedig feltétlenül szükséges lett volna ahhoz, hogy azok a közbes zerzési pályázatok - ilyen egyébként az autópályaépítéseknél nem volt, tehát ezt hangsúlyozni kell, hogy eddig nem voltak közbeszerzési pályázatok, a koncessziós társaságoknál mellőzték például ezeket, a koncessziós autópályaépítéseknél , amelyek nem az autópályaépítéseknél, hanem a közúti beruházásoknál valósultak meg, azt mutatták, hogy bizony jobb lett volna, ha több piaci versenyező lett volna. Az építési költségek érdemben így csökkenhetnének. Tehát ismétlem, fizetésképtelenség, pénzügyi csőd, az e urópai átlagnál magasabb autópályadíjak, az autópályák menti településen a forgalom visszaterelődése miatt környezetvédelmi csőd - ez jellemezte az autópályahelyzetet 1998 elején. Ráadásul egyes autópályaszakértők és akkori kormányzati tisztviselők rends zeresen hangoztatták, hogy csak ez a díjszedési rendszer, vagyis a kapus díjfizetési rendszer úgynevezett EUkonform. Mondták ezt annak ellenére, hogy a kapus rendszer az EU számos országában mind a mai napig nem bevezetett, tehát nincs, nem láthatjuk, sőt a közeljövőben a bevezetése nem is várható.
