Országgyűlési napló - 2000. évi tavaszi ülésszak
2000. június 15 (149. szám) - "Hogyan lehet gyorsan és mégis tisztességesen autópályát építeni Magyarországon?" című politikai vita - ELNÖK (dr. Szili Katalin): - MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár:
3580 Mit tett tehát ebben a helyzetben, mit kellett tenni ebben a helyzetben az új polgári kormánynak? Kormányprogramban rögzítette egyfelől a megfizethető matricás, fokozatosan egységes díjfizetési rendszert a meglé vő autópályákon, másfelől rendelkezett egy új tízéves gyorsforgalmi úthálózatfejlesztési program beindításáról. A Közlekedési Minisztérium, a korábbi évek tapasztalataiból okulva, elkészítette az új finanszírozási konstrukciót is, amely döntően a magyar á llam közvetlen pénzügyi tehervállalásán és a kedvező hitelek felvételén alapult. Ez tette lehetővé a magyar állam tulajdonában lévő autópályákon a matricás rendszer bevezetését. A polgári kormány felmérte az 1994 előtti időszak autópályaépítési koncepciój ának hibáit, az M1es autópálya esetében is, a gyakorlatilag csődbe került koncessziós autópályatársaság kivásárlásáról döntött. Megoldotta tehát azt a helyzetet, amit 1994 és 1998 között nem sikerült az előző kormánynak. Lényegesen kedvezőbb hitelekkel m egvásárolta az M1es, M15ös autópálya koncessziós autópályatársaságát, először 1750 forintról 750 forintra csökkentette a személygépkocsik díját, majd bevezette a matricás rendszert. Az M1es, M3as autópályán ugyanazzal a matricával lehet közlekedni. Cs elekedni kellett az M3as autópálya esetében is, itt a matricás rendszer került bevezetésre. A matricás rendszer bírálói ellen szólnak a tények, a mért forgalmi adatok, melyek egyértelműen igazolják, hogy ez a rendszer megoldást hozott a korábbi magas díja k okozta problémákra is. Az M3as esetében a Hornkormány díjrendszerének bevezetése esetén az autópályát az ott haladó forgalom 33 százaléka elhagyta volna, átterelődve, visszaterelődve a régi főútra, a matricás rendszerrel a visszaterelődés csak 10 száza lék. Az M1es esetében még egyértelműbb a siker, az M1es autópálya GyőrHegyeshalom szakaszán időszakonként váltakozva 2550 százalékkal nőtt a forgalom, a párhuzamos 1es főút forgalma jelentősen, mintegy 50 százalékkal csökkent. Elmondhatjuk tehát azt m a már, hogy a magyar autósok többsége az autópályát tudja használni. Elmondhatjuk azt is egyébként, meg kell jegyeznem, hogy a matricából eredő bevétel - amely szükséges az autópályák fenntartásához és üzemeltetéséhez, így nem a magyar lakosság egésze, han em a közvetlenül használó autósok fizetik ezt meg - szintén nagyobb lett a szakértői számításoknál, és ennek az összege remélhetőleg akár az évi 9 milliárd forintot is elérheti. A polgári kormány döntött a tízéves autópályaépítési tervről is. Ennek kereté ben 717 kilométer gyorsforgalmi út építését irányozta elő a következő tíz évre. Lényeges elem, hogy a polgári kormány a korábbi elképzeléseken túlmenően nemcsak az európai tranzitfolyosó kiépítését tervezi, hanem más térségfejlesztő és egyéb beruházásokat is a program részévé tett. Így szerepel a programban a korábbi kormány sikertelen koncessziós konstrukciójával tervezett szekszárdi híd, amelyet állami pénzből tervezünk megépíteni, új lehetőséget teremtve az ország keletinyugati részének összekapcsolásár a, megindítva a déli gyorsforgalmi útvonal fejlesztését. Szerepel a programban új elemként a MiskolcDebrecenNagyvárad gyorsforgalmi út kiépítése is. A kormány a 2037/2000. számú határozatában ezenkívül döntött a tízéves program folyamatos felülvizsgálatá ról, melynek keretében vizsgálja többek között a 4es, 6os út gyorsforgalmi úttá való fejlesztését is. Az elmúlt időszak eseményeit összefoglalva el kell mondanom, hogy 1999ben befejeződött az M0ás építése, és ezenkívül 1999ben előkészítettük a többi a utópályaépítés folytatását. Mint ismert, 1999ben a rendkívüli árvízvédelmi helyzet miatt át kellett csoportosítanunk az összegeket, így az M7es autópálya építését megkezdeni nem tudtuk. Mindennek következtében az autópályaépítések megkezdése erre az év re maradt. A korábbi évek tanulsága alapján nyilvánvalóvá vált, hogy az autópályaépítés kulcskérdése a finanszírozás és a beruházás lebonyolítása. Mindezek miatt ismeretes, az autópályaépítés feladata folyamatosan a Magyar Fejlesztési Bankhoz és a Nemzet i Autópálya Társasághoz került, így más minisztériumok is jelentős szerepet kapnak az autópályaépítésben. Szeretném ezért átadni a szót államtitkár kollégáimnak, akik a Pénzügyminisztérium, illetve a Gazdasági Minisztérium részérő l ismertetik a kormány álláspontját.
