Országgyűlési napló - 2000. évi tavaszi ülésszak
2000. június 15 (149. szám) - "Hogyan lehet gyorsan és mégis tisztességesen autópályát építeni Magyarországon?" című politikai vita - MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár:
3578 lényegesen vastagabb aszfaltrétegben a koncessziós időszak teljes időtartamára méretezve tervezték, mindezt állami költségvetési pénzből, a koncessziós társaság javára. Csőd, magas autópályadíjak, magas építés i költségek, az autópálya menti településeken kibírhatatlan tehergépjárműforgalom - ez jellemezte az 1998as tavaszi autópályahelyzetet. Szólni kell persze arról is, hogy a sok esetben kétségtelenül téves, a nemzetközi példákat a magyar valós helyzethez nem megfelelően adaptáló koncepciók mellett mi vezethetett még a magas autópályadíjakhoz. Jelentős szerepe volt ebben a koncessziós szerződések rendkívüli költségeinek, valamint az útépítési árak infláció feletti emelkedésének. Elmondhatjuk, hogy a koncess ziós szerződésekről annak idején nem kaptunk tájékoztatást, és az akkori szerződésekről, azt hiszem, ez az első érdemi tájékoztatás, amely ma a képviselők részére rendelkezésre áll. Ugyanakkor pontosan tudjuk, hogy a sajtóban és az egyéb helyeken a koncess ziós szerződések bírálata nyomán általánosságban nagyon sok minden megfogalmazódott már. Ezért rendkívül fontos megemlíteni azt, hogy e szerződések nyilvánosságra hozatala rendkívül fontos, és rendkívül fontos, hogy beszéljünk e szerződések tanulságairól. Hiszen a koncessziós beruházások legnagyobb fonáksága abban mutatkozott meg, hogy a koncessziós pályázat nyertesei - mindkét esetben nemzetközi útépítő vállalatok és bankok - önmagukkal kötöttek hitel- és kivitelezési szerződéseket. Hogy a bennfentes, piac i hatásokat kizáró üzlet minden feltétele adott legyen, az állam képviselője által is aláírt szerződések konkrét felhatalmazást adtak a pályáztatás mellőzésére - tehát nem volt pályáztatás. Az M5ös esetén a koncessziós konzorcium két oszlopa, a két cég me gbízta kivitelezéssel ugyanazt a két céget. Az M1esnél ez esetben egy osztrák cég megbízta ugyanazt az osztrák céget az építéssel, a francia koncessziós cég pedig ugyanazt a francia céget megbízta az autópálya díjbeszedési, távközlési és forgalomkezelési felszereléseinek tervezésével, szállításával és beszerelésével. A konzorciumban részt vevő bankok hitelt nyújtottak a konzorciumnak. A költségek és a kamatok leszorítása a társadalomnak ugyan érdekében állt volna, a főszereplőknek ellenben éppen ellenkezől eg: ezek minél magasabbra tornázása volt az érdekük, ráadásul ennek érvényesülését semmi sem gátolta. Az államnak a megbízásokba, a díjszabásba gyakorlatilag semmiféle beleszólási lehetősége nem volt. Sajnálatos módon erről a bennfentes modellről, ennek ké zenfekvő árfelhajtó hatásáról egy szó sem esett azokban az években sem, amikor a magas díjak miatti társadalmi tiltakozás hatására az MSZPSZDSZkormány sűrűn mutogatott a koncessziós szerződést megkötő elődeire. Külön sajnálatos érdekességeket is meg kell említeni, így a koncessziós szerződések rendkívüli pénzügyi költségeit, amelyek milliárdos nagyságúak voltak, de találhatunk itt olyan összegeket is, például az úgynevezett szakértői tiszteletdíjakat, amelyek teljes összege 242 millió forint; ez külön sze repel a szakértők tiszteletdíjára. Vajon hogyan lehet ilyen körülmények között pártatlan szakértői véleményt várni olyan tanácsadóktól, akiknek az állam és a társadalom érdekében minél olcsóbb megoldás felé kellett volna terelni a tervezést, ugyanakkor fiz etésük nagy részét nem a kormánytól, hanem a kormánnyal szerződést kötő, részben ellenérdekelt magánérdekeltségtől kapták? (Varga Mihály: Szégyen! - Glattfelder Béla: Elképesztő!) A koncessziós szerződésekről, a koncessziós szerződés megkötéséről, használa t és hasznosítás engedélyezésének alapvető feltételéről, a pályázati eljárás és a nyilvánosság biztosításáról a későbbiekben még szó lesz. El kell azt is mondani, hogy magának a koncessziós szerződésnek a módosítása okozta a legnagyobb problémát, hiszen 19 94 után mód nyílt volna a koncessziós szerződéseknek akár felmondására is egyes esetekben, de a kedvező módosítására mindenképpen lehetőség lett volna. (8.30) Ezzel szemben abban az időszakban a koncessziós szerződések módosítása inkább az állam hátrányára vált, hisz olyan feltételeket vállalt továbbra be az állam, amelyek az állam számára
