Országgyűlési napló - 2000. évi tavaszi ülésszak
2000. június 15 (149. szám) - "Hogyan lehet gyorsan és mégis tisztességesen autópályát építeni Magyarországon?" című politikai vita - MANNINGER JENŐ közlekedési, hírközlési és vízügyi minisztériumi államtitkár:
3577 számíthassanak, ugyanakkor helyzetüket kihasználva ne tehessenek szert tisztességtelen extraprofitra, amelynek a felhasználása ráadásul nem biztos, hogy Magyarországon történik. Mié rt kellett mindezt elmondanom, és hangsúlyoznom, hogy a mai kormány célja ez? Élesen megkülönböztethetjük ugyanis a mai magyar kormány célját az előző MSZPSZDSZkormány autópályaépítésének céljaitól. Hogyan írhatjuk le azt a helyzetet, amely a jelenlegi kormányra várt 1998ban, a választások előtt? 1998ban a néhány éve épített M1es autópálya GyőrHegyeshalom fizető szakasza gyakorlatilag csődbe került. A koncessziós autópályatársaság az európai viszonylatban is példátlanul magas díj ellenére nem tudta a felvett hiteleket visszafizetni, az akkori adatok szerint az autópályát az ebbe az irányba haladó magyar autósoknak csak mintegy 20 százaléka használta, a 80 százalék elkerülte; azaz öt magyar autósból négy elkerülte, és nem az autópályán haladt. Erre sz olgált tehát az autópályaépítés. Tovább szennyezték ezek a gépjárművek és tehergépjárművek a régi főút menti településeket. Az M5ös autópálya BudapestKecskemétKiskunfélegyháza szakasza megépült ugyan, felhasználva a már magyar költségvetési pénzen felé pült BudapestKecskemét autópályát, a díjak a koncessziós szerződésből adódóan azonban itt is az európai átlag felettiek voltak. Ennek eredményeképp az ez irányba haladó gépjárműveknek mintegy 50 százaléka továbbra is a régi, akkor 50es főútvonalat haszná lta. A társaság itt nem ment csődbe, köszönhetően annak, hogy a már magyar költségvetési pénzből épített szakaszon is díjat szedhetett a koncessziós társaság, és köszönhetően annak, hogy 1995ben Lotz Károly, az SZDSZMSZPkormány közlekedési minisztere al áírt egy üzemeltetési hozzájárulási szerződést, amelyben hosszú évekre vállalta, hogy amennyiben egy adott évben a koncessziós társaság veszteséges, azt a Közlekedési Minisztérium a magyar költségvetés pénzéből kiegészíti. Azaz ez azt jelenti például, hogy az idei évben egyébként a társaság előrejelzése szerint 3,7 milliárd forintot kell befizetni a magyar költségvetésből, a magyar állam pénzéből az M5ös autópálya részére. Tesszük ezt annak ellenére, hogy mindenki tudja, hogy ma már az autópálya díja minte gy 2000 forint. A helyzet képtelenségét jól mutatja, hogy ráadásul a magyar állam milliárdokért a régi főút települései mellett - az autópályát megfizetni nem hajlandó jelentős tehergépjárműforgalom miatt állami pénzből, milliárdokért - elkerülő utakat ép íteni kényszerült. Épült egy autópályára vezető út is, a 405ös, 2,4 milliárd forintért a magyar költségvetésből, a tehergépjárművek jelentős része azonban itt sem hajt fel az autópályára, továbbhajt a régi főútvonal felé, jelentős zajártalmakat és levegős zennyeződést okozva az autópálya menti településeken. Az előző kormány közlekedési minisztere kötött ugyan egy kedvezményes díjcsomagra szóló szerződést, ugyanakkor azt olyan feltételekkel alakították ki, hogy érdemben nem befolyásolta az M5ös forgalmát. Az M3as autópálya építésénél az MSZPSZDSZkormány már költségvetési pénzből és hitelből tervezte a megvalósítást. Mintegy 2 milliárd forintért kiépítették a kapus díjszedőrendszert; a meglévő, korábban ingyenes, állami pénzből épült autópályán azonban az új díjszedési rendszert, amelynek bevezetése a jelenleginél mintegy kétszeresen nagyobb díjat jelentett volna, nem merte bevezetni a választások előtt, többek között a tiltakozó demonstrációk hatására elhalasztotta a bevezetést. Nem is csoda, hiszen a szá mítások, a mérnöki előrejelzések szerint a Hornkormány elfogadott díjai bevezetése esetén az autópályaforgalom mintegy 33 százaléka visszament volna az egyébként is forgalmas régi HatvanGödöllő főútvonalra, teljes közlekedési csődhelyzetet okozva. Meg k ell említeni azt is, hogy ebben a helyzetben a külföldi bankok felfüggesztették a tárgyalásokat és a kifizetéseket. De az MSZPSZDSZkormány Közlekedési Minisztériumának ugyanakkor további tervei is voltak. Részben kész tervek voltak már az M7es autópálya koncessziós formában való továbbépítésére, azaz a balatoni autópálya bekapuzására; egy balatoni odavissza út több mint 2000 forintba került volna. Ráadásul - nehogy a jövőbeni koncessziós társaság rosszul járjon - a burkolat felújítását a költségvetés pé nzén a jelenleg tervezettnél és az indokoltnál
