Országgyűlési napló - 1999. évi nyári rendkívüli ülésszak
1999. június 22 (81. szám) - Rozgonyi Ernő (MIÉP) - a közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszterhez - "A MÁV, a West End, és ami mögötte van" címmel - ELNÖK (dr. Wekler Ferenc): - ROZGONYI ERNŐ (MIÉP):
227 beadtam, ez a két eset még nem volt ismert. Magyarnándoron történt egy s okkal keményebb és súlyosabb támadás, illetve a vasárnapra virradó hajnalon érte a galgamácsai plébániahivatalt egy támadás, és összességében 3,5 millió forintot vittek el kegytárgyak, illetve készpénz formájában. Úgyhogy nem vagyok teljesen nyugodt. Amenn yiben nem lesz a kérdés rendezve, vissza fogunk rá térni, de kérem, hogy fokozott figyelemmel segítsék e bűnügy felderítését. (Taps az MDF padsoraiban.) Rozgonyi Ernő (MIÉP) - a közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter hez - "A MÁV, a West End, és ami mögötte van" címmel ELNÖK (dr. Wekler Ferenc) : Rozgonyi Ernő, a MIÉP képviselője, interpellációt nyújtott be a közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszterhez: "A MÁV, a West End, és ami mögötte van" címmel. Rozgonyi képvis elő urat illeti a szó. ROZGONYI ERNŐ (MIÉP) : Elnök úr, köszönöm a szót. Tisztelt Ház! Mint köztudott, a West End létrehozásának ötlete a MÁV Rt. vezérkarától ered. Úgy hírlik, TömpeSiposUrbán elvtársak mesteri hármasa az ötletgazda. Indult az ügylet 3,8 hektáron, azután 5,3 hektárra nőtt, és ma úgy tűnik, hogy az étvágy csillapíthatatlan - ki tudja, mi lesz a vége. A Demján Sándor nevével is fémjelzett TriGránit Rt. - vezérigazgató Bartha Ferenc - rendelkezik a területtel. Úgy tűnik, hogy a kanadai Much c ég pedig a befektető. Jó volna tudni, milyen üzletet kötött a MÁV, és mindebből kinek lesz haszna. Egy dolog biztos, a kanadai csoport teljes állami garancia mellett szerzett hitelből, és nem saját tőkéből fogja a beruházást megvalósítani. A beruházás és a piaci értéken történő majdani hasznosítás így teljesen kockázatmentes - mármint a kanadaiaknak. Mellesleg jegyzem meg, ilyen feltételek mellett magyar vállalkozó is akadna. De hol kap magyar cég ilyen ajánlatot? Saját hazájában biztos nem! A következőket kérdezem: Az állomási területek eladása során reális értéken történteke az ingatlanhasznosítások? Sikerülte az így befolyt összegekből valamit a vasúti rekonstrukcióra is költeni vagy annak finanszírozására fordítani? Sikerülte a pályaudvar részleges fe lülépítéséből legalább annyi kiegészítő pénzforrást szerezni, hogy a felülépített szerkezet alatt korszerű, a jelenlegi előírásoknak megfelelő vasúti pálya, biztosítóberendezés, utastájékoztatás és a többi valósuljon meg? Vannake olyan koncepciók, amelyek ben lehetőséget kaphat a hazai kis- és középvállalkozói réteg is? Megalapozott vasútüzemi, utasforgalmi, technológiai vizsgálatok alapján készülteke a Nyugati pályaudvar vasúti koncepciótervei, hogy a csillogó épületek mellett a vasúti létesítmények is va lahogy a kor színvonalán valósuljanak meg? A Nyugati tér átalakulása, tömegközlekedési súlyának felértékelődése, a vasúti kapcsolatok és az ott ezért megkövetelt biztonsági kérdések komplex kezelést igényelnek. Ezért fontos a szakhatóságok összehangolt mun kája az engedélyezési eljárások törvényes végrehajtásánál. Aggasztó, hogy a kivitelezés érvényes építési engedélyek nélkül folyik, a hivatalos aláírások és eljárások megkerülésével, nem először az ilyen nagy beruházásoknál. A kész tények elé állított állam i érdekeltség, kötelezettségek viszont mindig hátrányos kompromisszumra kényszerülnek. Miért a vasúti feladatok elhagyásával alakulnak az építési fázisok? Miért barkácsolják a Ferdinándhidat, és a megnövelt, felülépített vasúti terület pénzbeni megváltása megtörténte? Ki és hogyan képviseli ebben az esetben a vasút érdekeit? Miért a vasút kényszerül a beruházó által okozott idő- és pénzügyi zavar miatt szakmai visszalépésekre? Miniszter úr... - illetve államtitkár úr,
