Országgyűlési napló - 1998. évi tavaszi ülésszak
1998. február 9 (334. szám) - Az országos területfejlesztési koncepcióról szóló országgyűlési határozati javaslat általános vitájának folytatása - ELNÖK (dr. Gál Zoltán): - IVANICS ISTVÁN (Fidesz):
256 decentralizációt próbál felvonultatni, megosztani a fejlesztési kérdéseke t, a felelősséget és a források biztosítását. Nyilvánvaló, hogy valamilyen módon talán összefügg, de a megközelítés alapvetőn helytelen, és egy ilyen, bevallottan öttíz évre vagy még hosszabb időre előre meghatározott fejlesztési céloknál ez egyáltalán ne m passzol ide, egyáltalán nem közelíti meg helyesen ezt a kérdést. Nevezetesen a kiszámíthatóságot áldozza fel az ilyen irányú megközelítéssel, mert egy fejlesztési politikát elsősorban a kiszámíthatósága fog minősíteni, az, hogy a kitűzött célok mennyire vannak kiértékelve, mennyire vannak úgy kidolgozva, hogy ezeket a célokat határozottan, anyagi kockázatot is vállalva, ténylegesen akár törvényben rögzítve vagy olyan sarokpontokhoz kötve, amelyek garanciát biztosítanak ezeknek a megvalósítására, megyünk e lőre. Nyilvánvaló, hogy ez az elmúlt négy évben nem következett be. Az elmozdulásunkat sajnos mindig a politika napi aktualitása vitt jobbra vagy balra. Ezt talán legjobban a Dunahidak kérdésén keresztül lehetne bemutatni. A rendszerváltás óta Budapesten épült már Dunahíd, nem is egy. Ha megnézzük a közlekedés struktúráját ma Magyarországon, akkor egyértelműen rögzíthetjük, hogy rendkívül Budapestcentrikus. (19.50) A gond talán nem is az, hogy Budapesten mennyi Dunahíd van, tehát hogy esetleg több. Ninc s több, tudjuk nagyon jól, ide is kellene még, és a tervekben is egyértelműen és világosan meg van jelölve, hogy először ismét Budapesten fog híd épülni, nem Szekszárdnál és nem Dunaújvárosnál, hanem Budapesten a körgyűrű folytatásaként. Ha területfejleszt ést irányozunk elő, és erről beszélünk, ezt próbáljuk az ország előtt fölvázolni, itt próbálunk perspektívát nyújtani Magyarországnak, akkor egyértelműen le kell rögzítenünk, hogy egy területfejlesztésnek úgynevezett akceleráló erőnek kell lennie, ki kell mozdítani bizonyos térségeket egy adott elmaradottságból, egy olyan adott helyzetből, amely gátolja a fejlődését. Ehhez nagyon is jogosan társul a szubszidiaritás gondolata, tehát kisegítjük azt a térséget, megpróbáljuk egy olyan emelővel kimozdítani, fejl ődési pályára állítani, amelyet ő, az az adott térség saját erőből nem képes biztosítani. Ez hol történik meg ebben a fejlesztési koncepcióban? Hol próbálunk erre valami olyan útmutatást adni vagy olyan garanciális elemeket beépíteni, amelyek ténylegesen e bbe az irányba mutatnának? Egyértelmű, hogy Magyarország középső része - nem a budapesti agglomeráció déli részét értem alatta, hanem még lejjebb, Bács megye, Tolna megye - kapcsolatában a Duna történelmi helyzete folytán egy olyan folyóval rendelkezünk, a mely a közlekedést és a kommunikációt nagymértékben gátolta ebben a térségben, annak ellenére, hogy ezek a térségek mindig is egymásra voltak utalva. Jóllehet, 5060 évvel ezelőtt talán nagyobb kommunikáció volt a térségek között, mint ma, mert az elmúlt ö tven év fejlődése során a megyerendszer és a központi irányítás kapcsán úgy alakultak ki a kistérségi központok, hogy ezek abszolút elzárták egymástól a Duna két partján élőket. Ez szemléletesen látható Paks fejlesztésénél is, hogy Paks és környéke az atom erőmű létesítésével dinamikusan fejlődött, szemközt a kalocsai térség pedig ennek pontosan az ellenkezőjét élvezte. Tehát egyértelmű, hogy a Dunahíd létrehozatala úgy Szekszárdnál, mint Dunaújvárosnál, egy olyan indítást adna ennek a térségnek, amelyre ké sőbb építeni lehetne és megtenné ezen kis régiók, a Duna mentének a feltárását. Azonkívül ha nézzük az M5ös autópálya jelenlegi kihasználtságát, akkor is számos gondolat vetődik föl. Egyértelmű a nemzetközi vizsgálódás alapján, hogy az M5ös autópá lya kihasználtsága mind a mai napig messze alatta marad a nyugateurópai autópályákénak. Vizsgáljuk meg, hogy miért áll ez fönn! Az egyik legalapvetőbb kérdés, hogy magas az autópályadíj, és a belföldi forgalmat egyszerűen nem tudja az autópálya fölvenni, mivel a lakosság nem tudja kigazdálkodni az ilyen magas autópályadíjakat. De ez csak az egyik eleme a dolognak, mert ezzel még nem válna igazából gazdaságossá, igazából olyan átbocsátó képességű vagy olyan forgalmat lebonyolító autópályává, mint a nyugate urópaiak.
