Országgyűlési napló, 1985. V. kötet • 1989. november 21. - 1990. március 14.

Ülésnapok - 1985-65

5414 Az Országgyűlés 65. ülése, 1989. november 21-én, kedden 5415 Ágazatonként. Hírközlés. Az anyag elismeri, hogy a gazdaság strukturális megújításának egyik legszűkebb keresztmetszete a táv közlés, informatika hálózat. Ezért írja, hogy 1990—92-ben a távbeszélő hálózat a korábbi éveket meghaladó ütemben, mintegy évi 80 ezer távbeszélő állomással gyarapodik. Ez az adat kevesebb, mint a jelen középtávú tervidőszak átlaga, ahol öt évre összesen 420 ezer állomás felszerelését irányozta elő. Csak emlékeztetni kívánom önöket, hogy a Kormány tervgazdasági bizottsága 1988-ban 10 éves távközlési fejlesztési terv készítését hagyta jóvá. Ez elkészült, s folyik a tárcaegyeztetés. A célkitűzés most a fejlesztési ütem megháromszorozódása. Az 1990-es év költségvetéséről szóló anyag foglalkozik a célcsoportos beruházásokkal, amelyek az alapvető infrastruktúra körébe tartoznak. Kilenc témából hetedik a távközlés. A következő évre kétmilliárdot javasol e cél felhasználására, de az anyag kiadása óta az október 25-i kormányülésen ebből 1,3 milliárdot az önállóvá váló klasszikus posta támogatására kell felhasználni. Hogy e döntéssel kormányszintre emeli a keresztfinanszírozást, önmagában sem helyeselhető, de az, hogy távközlési lemaradásunk miatt, évi több 10 milliárdos gazdasági kár ellensúlyozására, mindössze 400 millió forintot képzel el, mely egyébként a jövő évre tervezett népszámlálásra fordítandó összeg nagyságrendjével egyenlő, elfogadhatatlan. Bizottságunknak azt kellett megállapítania a hírközléssel kapcsolatban: a Kormány szemlélete nem elég komplex, vitatható az anyagok pontossága, a hosszú távú és rövid távú érdekek kérdésében teljesen egyértelmű, hogy ismételten a rövid távúak kapnak prioritást, s akarva vagy akaratlanul őszinteségi hiányokat vélünk abban felfedezni. A közút kérdésében. Csak megismételni tudja a bizottság, hogy 1986 és 1990 közötti időszakban az első három év alacsony bázison tervezett stagnáló előirányzatok sem maradéktalanul teljesültek, majd a tervezett dinamizálás értelemszerűen elmaradt. A közúthálózat fejlesztése, fenntartása, üzemeltetése szintén évtizedek óta tervalku kérdése — maradékelvek alapján. A mai motorizációval összhangban lévő közúthálózatnál a ráfordítás hiánya közel 100 milliárd forint. Egyes szakértő csoportok szerint az országos úthálózaton — beleértve a tanácsi közúthálózatot is — bekövetkezett kritikus állapotok évente mintegy 50—60 milliárd gazdasági kárt okoznak. A legnagyobb ellentmondás abban rejtőzik, hogy a motorizáció dinamikus felfutásával a költségvetésnek ebből mintegy évi 50 milliárd bevétele származik, ugyanakkor igen alacsony nagyságrendű forrás van biztosítva a legminimálisabb feladatokra. Jó példa erre, hogy az 1990. évi tervezetnél a szükséges 11 milliárdos fenntartási, üzemeltési forrásigénnyel szemben az előzetes kormányzati elképzelés 4,8 milliárd forinttal számol. Bizottságunk ezen ellentmondás feloldására olyan útalap létrehozását javasolja, amely teljesen kiiktatja a tervalkut, forrása a motorizáció fejlődését arányosan követő automatizmus. Kétségtelen tény, hogy a Kormány a 65/1989. számú MT rendelettel az első lépéseket ezen útalap létrehozására megtette. Azonban ezt a fentiek értelmében tovább kell bővíteni és még egyértelműbbé tenni. Harmadszor: víziközlekedés. Bizottságunk azért tartja célszerűnek a víziközlekedést szintén hangsúlyozottan megemlíteni, mert e közlekedési ág sorozatos fejlesztési elmaradásai részben jelentős kiaknázatlan tartalékokat rejtenek magukban, és az 1992-ben megnyitó Duna—Majna—Rajna csatorna e közlekedési ágat jelentősen felértékeli. A hajózás közismerten költségtakarékos, környezetkímélő közlekedési ágazat. A belvízi hajózás fajlagos költségei meghaladják az egyébként nyilvánvalóan nagyobb költségű vasúti és közúti fuvarozás kínálta lehetőségeket. Valószínűsíthetőleg ennek tudható be, hogy a közlekedési munkamegosztáson belül e közlekedési ágazat folyamatosan háttérbe szorult, és a hasonló fejlettségű országokban tapasztalható körülbelül 15 százalékos teljesítményarányhoz képest hazánkban ez csak 4 százalékos. Európa más folyamainak kihasználtsága nyolc-tízszerese a hazaival szemben. A folyó tervidőszak mintegy 2,2 milliárdos támogatása és alapjuttatása e közlekedési ágazatnak a kikötők működőképességének a fenntartására sem elegendő, nemhogy fejlesztésére. Ezzel is tovább növelve ezirányú több évtizedes lemaradásunkat. A vasút vonatkozásában. A termelő infrastruktúra részét képező közlekedésen belül a vasúti alágazat alkotja a közlekedési rendszer gerincét, hiszen az utasforgalom 44 százalékát, a tengerhajózás nélküli áruszállítás 52 százalékát, míg a nemzetközi forgalomban a csővezetékes szállítást nem vesszük figyelembe, az export—import tranzit árumennyiség közel 90 százalékát ezen ágazat továbbítja. A hatalmas értékű eszközállomány folyamatos elhasználódása, a vasúttal kapcsolatos szinte évenkénti koncepcióváltozások rányomják bélyegét a pályahálózatra, a járműparkra, a javítótelepekre, az egész vasúti használhatóság színvonalára. A vasúti pályák állapota, a pályakorszerűsítés szükségleteire jellemző, hogy ezen eszközök használhatósági foka folyó évtizedünkben 10 százalékkal csökkent, és riasztóan alacsony, ez évben a 25 százalékot sem éri el. E romló tendenciák megfékezésére éves viszonylatban 15 milliárd forint fejlesztési forrásra és 13 milliárd forint fenntartási költségre lenne szükség. Ezzel szemben ez évben tervszinten 7,4 milliárd fejlesztési és 10,8 milliárd forint fenntartási költségkerettel lehet számolni. Ebből érthető, hogy a pénzügyi lehetőség az eszközállomány mai állapotának megőrzését sem biztosítja. Egyetlen egy kiragadott példát említve: a személykocsik életkoránál a MÁV 3712 darab négytengelyes kocsija közül mindössze 29 darab öt évnél fiatalabb. Tisztelt Országgyűlés! Bizottságunk a felvázolt termelő infrastruktúra ágazatokkal nem számlabenyújtással és nem milliárdok kérésével akarja a most folyó napirendi pont tárgyalását nehezíteni, de úgy éreztük, be kell mutatni Önöknek, hogy míg a Kormány egyes tagjai példaként mondják el a rendkívül gyorsan fejlődő országok gazdaságpolitikájának alapját, amelynek lényege, hogy ezen országok felfutó fejlődésük első szakaszában nemzeti jövedelmük meghatározott hányadát a termelő infrastruktúra fejlesztésére fordították, addig