Országgyűlési napló, 1975. II kötet • 1978. március 23. - 1980. március 6.

Ülésnapok - 1975-26

1841 Az Országgyűlés 26. ülése, 1978. október 27-én, pénteken 1842 jónak tartom, és azt a Zalai megyei képviselőcsoport nevében elfogadom. Köszönöm a figyelmüket. (Taps.) ELNÖK: Daradics Ferenc képviselőtársunk felszólalása következik. DARADICS FERENC: Tisztelt Országgyűlés! A közlekedéspolitikai elvek meghatározásánál is, és a teljesítés vizsgálatánál is az egész társadalmunk helyzetéből, gazdaságpolitikai célkitűzéseinkből kell kiindulnunk. A közlekedés fontos szerepe a népgazdaságban ma már elvitathatatlan. Fejlettsége és fejlesztése kihat gazdasági életünkre, az életszínvonal alakulására, külkapcsolatainkra, a kulturális fejlődésre, a turizmusra és lehetne sorolni, mi minden területre. Eredményeinkről a miniszter elvtárs beszámolójában meggyőzően esett szó. Ezekkel vitathatatlanul egyetértek, elismerem és a további eredményekről is sorozatosan lehetne beszélni. De a fejlődés tényszerűségét mindenki látja, érzékeli. Mindenki közlekedik, mindenki részese e sajátos műhelymunkának, és ezáltal szakértője is még jobban talán, mint az építőiparnak. Annák ellenére, hogy még sok korszerűtlen utunik van, én mégis az elmúlt tíz évben az utak minőségének javulásában látom a nagy eredményességet. De nagy eredménynek tartom azt is, ahogy a buszhálózat fejlődött, ahogy a falvak egymással és a városokkal össze vannak kötve. Ma már a községek zömében a járatok sűrűsége szinte a városi helyi járatokéhoz hasonló, ennek jelentőségét lehetetlen egy ilyen felszólalás keretében megfelelően méltatni. A jelentős fejlődés ellenére nehézségeink, gondjaink nem kisebbek, mint 10 évvel ezelőtt voltak, csak mások. Azért indokolt, hogy a népgazdaság fejlesztési lehetőségeiből a közlekedés számára legalább az eddigi arányokat továbbra is biztosítsa. Gondjaink nagy részét a budapesti és Budapesten átmenő közlekedés okozza. Ez adódik abból a helyzetből, ami történelmileg alakult ki, hogy minden út, minden vasút, ide Budapestre és keresztül vezet. Ma már nem Rómába. Az átmenő forgalom megoldására két lehetőség kínálkozik. Az egyik, amivel a beszámoló foglalkozik, hogy Budapesten a forgalmi feltételeket kell fejleszteni. Ez így helyes, ezt kell csinálni, halaszthatatlan. De emellett kínálkozik az a megoldás, hogy azt a forgalmat, amit lehet, tereljük el Budapestről. Erre én nem látok kellő törekvést. Hogy ne kelljen Dunántúlról Észak-Magyarországra és az Alföldre mandent Pesten átvinni, hogy a nagy balkáni, a Szovjetunióból, Lengyelországból jövő és menő forgalmat — itt kamionokra és vasúti szállításokra gondolok —, ne kelljen Pesten átvinni. Jelenleg ennek feltételei nincsenek meg, mert Budapestről délre eső két Duna-hidunlk kettős vasúti és közúti szerepet tölt be. Nagyon kicsi ennél fogva az áteresztőképességük és főleg a bajainál nem ritka az egyórás várakozási idő sem. E témáiban nem vállalkozhatom a részletes indokolásra. Nyilván vannak szakemberek, akik azt jobban meg tudják tenni. E felszólalással csak a 73 figyelmet szándékoztam felhívni e területre is. Amennyiben nyílt kapukat döngetnék, akkor sürgetésnek szánom. A másik problémakör, amelyről szólni szeretnék, összetettebb. Közismert, hogy a belső szállítások volumene nemcsak a termelés volumenének a növekedésétől függ, hanem függ az ipari és feldolgozó üzemek telepítési helyeitől, illetve, hogy milyen körzetekről, vagy távolságokról elégítik ki az anyagszükségletüket ezen üzemek. Ez a probléma a mezőgazdasággal kapcsolatban főleg a cukorrépa esetében bír nagyobb súllyal. A cukorrépa termelését a gyárak körül koncentrálni lényegesen nagyobb mértékben indokolt, mint ahogy az napjainkban van. Még akkor is, ha a megtakarított szállítási költségek egy részével vagy teljes egészével a termelés feltételeit megteremteni segítjük. Egy hektárról 300—400 má/zsa cukorrépát elszállítani — nem .mindegy, hogy milyen távolságra tesszük! De tudok példát arra is, hogy nagy sóderigényű betoneleim üzemet Mázára telepítettünk, amikor azt sem a nyersanyag, sem a felhasználás közelsége nem indokolja. A termelés koncentrációja és szakosodása minden területen a szállítási gondok növekedésével jár. Különösen áll ez az építőiparra, s ezen belül is az építőanyagiparra, rnert nagy tömegről van szó. A szakosodás esetén a keresztbe szállítások elkerülhetetlenek és emiatt nő a távolság. A kisebb telepek termelőhelyeinek megszüntetésével — gondolok a téglagyárakra, a kőbányákra —, tehát a termelés koncentrálásával pedig szintén a szállítások távolsága növekszik. E vonatkozásban egyértelműen kiimutatható a termelő vállalatok érdekeltsége. Nyilván a szakosodásban is, a koncentrálásban is. — Közvetlenül a termelő üzemek érdekeltsége mutatható ki, és ezzel indokolják is a szakosodást, illetve a koncentrációt. Közvetetten a. tervezők, a kivitelezők érdekeltek a drágább anyagok felhasználásában, mert növeli termelési értéküket. De érdekeltek a fuvarozó vállalatok is, mert ezáltal nagyobb a tonnakilométer. Ez alól még a. vasutat se vonom ki. De nagyon sokszor nem mutatható ki a népgazdasági érdek, vagy éppen annak az ellenkezője feltételezhető. A népgazdaság érdekét sok esetben nem védjük, nem vizsgáljuk és nem számoljuk. Gondolok az utak rongálódására, a kapacitások lekötésére, az energiára, a szállításban foglalkoztatott többletmunkaerőre. Ez senkinek másnak nem drága, csak a népgazdaságnak ! Jó volna e témát is jelentőségének megfelelő súllyal kezelni, mert hogy ezek a gondok fennállnak, nemcsak az alacsony fuvardíjak az okai, hanem érdekeltségi, tervezési, elhatározási, összehangolási, irányítási okai is vannak. Sok szó esik a különböző fórumokon, újságokban, rádióban, tv-ben a vagonok kirakásáról, berakásáról, a vállalatok nem megfelelő hozzáállásáról. A hatás nehezen mérhető. Valószínű, hogy rnég többet kell tenni, még határozottabban, kell fellépni e területen. Felszólalasomban a vállalatok és a vasút kapcsolatában a partnerség hiányosságait, a viszony sokszori egyoldalúságát, talán túl szigo-