Országgyűlési napló, 1967. I. kötet • 1967. április 14. - 1968. december 19.

Ülésnapok - 1967-17

1395 Az Országgyűlés 17. ülése, 1968. október 17-én, csütörtökön 1396 kább a szocializmus munkálásán buzgólkodó féltés az alapvonásuk. Hogy ez a féltés nem nélkülöz minden alapot, arra az előttem szóló képviselő elvtársak is utaltak. Hogy például csak egyet ragadjak ki közülük, a közúthelyzetről Csáki elvtárs, Vargáné elvtársnő és Varga elvtárs is beszélt. A közutas szakembereik joggal hivatkoznak a koncepció 6. oldalán olvasható megállapításra, amely szerint az országos úthálózatnak alig a felén van a gépjárműközlekedésnek megfelelő burkolat. Itt is felmerült olyan aggály, vajon a forgalomátterelés következtében az amúgy is esetleg nem mindenütt megfelelő teherbírású közutaink vajon hogyan fogják ezt a megnövekedett terhelést elbírni. Fejér megyében, ahol köztudottan jobb az utak állaga, mint az országos szint, szintén adódnak problémák, mert bár az utóbbi tíz évben nagyon következetes volt a fejlődés, hiszen a makadámutak kiszorultak, az utak 4,6 százalékát teszik, holott korábban 55 százalék volt a menynyiségük és egyre inkább tért hódítanak a korszerű, felületkezelt utak, még itt is vannak problémák, a kritikus altalaj és éppen a megye tranzitjellege miatt, mert a megye az országos forgalomsűrűségben az ötödik helyre került. A mellékutak kérdésére nem kívánok külön kitérni. Nálunk évente körülbelül 2—4 százalék kerül felújításra, lesz korszerűsített mellékút. Kezembe került egy 1965-ös OMFB anyag, amely foglalkozik az utak javításával 1965 és 1980 között. A felújításra és rendbehozásra ez a tanulmány 32 milliárdot tüntet fel, mintegy húszezer kilométernyi úthálózat rendbehozására. Ugyanez a tanulmány nagyon kiemelten foglalkozik azzal, hogy ez nem lenne rossz üzlet, mert jó esetben négy-öt, rosszabb esetben 7—9 év alatt amortizálódna, nyilvánvalóan az üzemi költségek megtakarításával. Csatlakoznék azokhoz a képviselőtársakhoz, akik félvetették, hogy az elkövetkező költségvetéskor a tisztelt kormánynak erőteljesebben figyelembe kell vennie, hogy amíg eddig csak a népgazdasági beruházási lehetőségek minden nyolcadik forintja szolgált közlekedésre és az utak korszerűsítésére, meg kellene vizsgálni annak lehetőségét, hangsúlyozom, nagyon aláhúzom, csak a lehetőségét, hogy esetleg már minden hetedik forintunkat erre biztosítsuk. Hangsúlyozom, ez az arány nem lenne túlzott követelmény, ha a gazdag és jól fejlett ipari országokhoz viszonyítjuk. Az elmúlt évek statisztikája szerint kétszeresére, vagy méginkább két és félszeresére emelkedett az utak korszerűsítésének Ft/km-ben megszabott összege. Ez a kérdés azzal is összefügg, hogy ma már az útkorszerűsítés-fogalom meghatározása jóval kiterjedtebb, mint korábban, hiszen ide tartozik a padkák, árkok és a legkülönbözőbb műtárgyak, hidak rendben tartása is. Szeretnék azonban vitába szállni azzal a megállapítással, amely itt elhangzott — azt hiszem, érintőlegesen és nem annyira kifejezetten —, amely szerint előbb javítsuk meg utainkat és azután valósítsuk meg a koncepciót. Véleményem szerint ez a felfogás legalább annyira téves, mint amennyire hibás volna, ha figyelmen kívül hagynánk távlati célkitűzéseinkben utaink meglevő állapotát. A beszédemre való felkészüléskor utánanéztem a Közlekedésügyi Minisztériumban annak a gazdasági szaldónak, amely kimutatja, hogy ha a koncepciót megvalósítjuk, akkor népgazdasági szinten mennyi aktívum mutatkozik. Meg kell mondanom, hogy a „száraz gallyak" és a vasúti közlekedés megfelelő átterelése után népgazdasági szinten három és fél milliárd körülbelül a mutatkozó tiszta népgazdasági aktívum. Ha ezt összevetem az országos közúthálózat által igényelt 32 milliárdos összeggel, akkor végeredményben ez az összeg kicsinynek látszik, de véleményem szerint a koncepció azonnali megkezdéséhez halaszthatatlan érv, halaszthatatlan argumentum. Szeretnék még egy plasztikus példát is elmondani. Körülbelül 400 millió tonna áru szállítása bonyolódik le évente a közutakon. A koncepcióból kifolyólag mintegy tízmillió árutonnatöbblet várható, tehát két és fél százalékos növekedés. A statisztikai hivatal adatai szerint az új mechanizmusban hatni kezdő tendenciák következtében máris 3,7 százalékkal több forgalom terelődött át a közutakra, mint amennyit végeredményben a koncepcióban elosztva 1980-ig várhatunk. összefoglalva annyit szeretnék mondani, helyes, hogy aggódunk közutaink további korszerűsítése miatt, az azonban semmiképpen sem jogos, hogy a koncepció kihatásaitól féltsük utainkat. Hogy mennyire a kor követelte igény az, hogy áttereljük a közlekedést a közutakra, erre vonatkozólag szeretnék egy példát mondani, nemcsak külföldit, hanem megyei példát is, hiszen tudjuk, hogy a közúti forgalom arányát 12 százalékról a koncepció végéig majd 24 százalékra emeljük fel. A Videoton-gyárban, amely köztudottan az ország hetedik legnagyobb ipari vállalata, kicsit utánanéztem annak, vajon a szállítási költségekben milyen megtakarítások adódtak és lehetett-e már észlelni a tendenciaváltozást az új mechanizmus kezdetén. A tavalyi másfél milliárdos termelési érték helyett az idén már kétmilliárdra növelt termelés mellett, tehát megnövekedett szállítási feladatokkal a vállalat fokozta közúti fuvarozásának arányát és ugyanakkor szállítási költségeit a tavalyihoz mérten abszolút értékben 50 százalékkal csökkentette. Igaz, hogy saját gépkocsiállományát egyharmadával megnövelte. Azt hiszem, ez a példa elgondolkoztató, hiszen főleg a mezőgazdaságban nagyon időszerű az, hogy saját gépkocsi beszerzésére törekedjenek. De elgondolkoztató egyrészt az AKÖV tarifapolitikájának revideálása miatt is, másrészt pedig olyan szempontból is, hogy ezeket a mutatkozó jelenségeket kissé közelebbről szemügyre vegyük, analizáljuk. Tisztelt Országgyűlés! A másik, amit el szeretnék mondani — ahogy a latin közmondás mondja: — audiatur et altera pars, hallgattassák meg a másik oldal, nem szeretnék vissza-