Országgyűlési napló, 1967. I. kötet • 1967. április 14. - 1968. december 19.

Ülésnapok - 1967-17

1393 Az Országgyűlés 17. ülése, 1968. október 17-én, csütörtökön 1394 ELNÖK: Kerkay Andorné képviselőtársunkat illeti a szó. KERKAY ANDORNÉ: Tisztelt Országgyűlés ! Az elmúlt hetekben ünnepeltük Fejérben az 1848-as idők történelmi eseménye, a pákozdi csata 120. évfordulóját, és most itt ezen a mai Országgyűlésen hallottuk, hogy többen kegyelettel emlékeztek meg a Széchenyi fogalmazta „Javaslat a magyar közlekedésügy rendezéséről" címmel benyújtott elaborátumról és az ennek nyomán elfogadott XXX. te. ugyancsak 120 éves jubileumáról. Míg az 1848-as nagyszabású első közlekedési program a magyar nép megújhodását és az önálló gazdaságpolitika megalapozását szolgálta, addig ez a második, 1968-as elgondolás, véleményem szerint, a fejlődésben már nagy utat megtett ország felvirágzásának záloga, s egyben a nemzetközileg diktált gazdasági vérkeringés előfeltétele. Ha a magyar kormány közlekedéspolitikai koncepcióját tudatos elmélyültséggel taglaljuk, akkor általánosságban megállapíthatjuk, hogy a közlekedés ügyét egységes szemléletbe fogó, gondosan mérlegelt és feltétlenül a társadalmi-gazdasági haladást előrevivő javaslatok soráról van szó. Az is örömmel és jogos büszkeséggel tölthet el mindnyájunkat, hogy korszerűségében, a „technika századá"-tól megkövetelt gyorsabb, rugalmasabb, de egyben gazdaságosabb és olcsóbb közlekedésre való törekvés legalább annyira célja ennek a magyar elgondolásnak, mint akár a tudományos megállapítások sorozatát összegező és magábasűrítő szovjet javaslatoknak, avagy éppen a német Leber-, a francia Lacarriere-, vagy az angol Beeching-javaslatoknak. Ilyen vonatkozásban tehát örömmel tölthet el bennünket, hogy a koncepció ökonómiai előnyét tekintve és tudományos megalapozottságát nézve is egyirányba mutat a nemzetközi tendenciákkal. A világhelyzettel való összemérhetőség eme megnyugtató tudata mellett azonban nekünk, a választóink gondolat- és érzésvilágát jól ismerni köteles képviselőknek nem mindegy az, hogyan vélekednek a koncepcióról a mi szűkebb hazánkban, megyénkben, városainkban és — ami talán még ennél is fontosabb és ami nagyon sokhelyütt elhangzott az előttem felszólalt képviselő elvtársak szavaiból — vajon hogyan fognak tevékenykedni ennek a precíz alapossággal kidolgozott vázú koncepciónak életrekeltésén és a megvalósításán. A törvényjavaslat és a koncepció elbírálásához, mint ugyancsak nem szakértő, de a törvényhozásban és választóim érdekképviseletében felelősséget érző képviselő, tallóztam a nemzetközi vonatkozású cikkek között. Az idő későre járása miatt is, engedjék meg kedves elvtársak, hogy idézzem a „Transport" című francia lapnak egy 1967 októberi számát, amely a következőket mondja: „A süketek vitája folyik a „technokraták" és a közvélemény között. Az előbbieknek egyedül a globális hatékonyság számít. Az utóbbiak, vagyis az egyszerű emberek számára ennek nincs túl nagy jelentősége. És a beálló állapotot a közszolgáltatás jogi fogalmán keresztül szemlélve, a hangsúlyt csakis az egyének helyzetére fektetik. És mindez úgy tűnik, hogy a közlekedést két, egymástól idegen kultúra szemszögéből nézik, és minden javaslat, amelyet az egyik szemszögből fogalmaztak, a másik kultúra szemszögéből elfogadhatatlan lenne és viszont." Nos, tehát ez a francia lap és a citált idézet is utal arra, hogy a közlekedési koncepciók tárgyalásánál viták merültek fel. A napirend végén szólalok fel: nem kell mondanom, hogy itt is nagyon sokrétű vita volt, és véleményem szerint éppen e viták sokrétűségében és az ellenkező nézetű, aspektusú megállapításokban lehet az előkészítés pontosságát is lemérni. A képviselőknek, véleményem szerint — ahogy előttem már többen utaltak rá — az a feladata, hogy helyes tájékozottsággal és a lokális kérdések tüzetes ismeretében a hibák esetleges feltárásával igyekezzenek közelíteni ezeket a különböző nézeteket. Fejér megyére megállapíthatom, hogy nagyjából ugyanaz a helyzet, ami országos szinten. Nálunk is a megye vasútvonalainak 50 százalékán bonyolódik a forgalom 92 százaléka, s a hátramaradó rész a másik felén. Következésképpen ezeket a „száraz gallyakat" fel kell számolni, hiszen például a bicskei vonalon előfordult, hogy több volt a kiszolgáló vasutasok száma, mint éppen az arra utazóké. Az is nyilvánvaló, hogy körzetesítéssel kell koncentrálni a gyér'forgalmú állomások forgalmát. Szinte „meseszerű" az a hármas kívánság, amely nagyon sok képviselő elvtársam részéről elhangzott, hogy legyen a bevezetés fokozatos, de következetes, legyenek az előfeltételek biztosítottak és a harmadik, talán a legfontosabb, hogy se az utazók, se a fuvaroztatók ne legyenek károsítva. Azt mindenki megérti, hogy főleg az új mechanizmusban szükség van a meggyorsított és korszerű közlekedésre, de azt is meg kellene értenünk — a francia lapra utalnék —, hogy az egyszerű emberek, akik a képletekhez nem értenek, bizony a saját problémájukon keresztül nézik a dolgot és nagyon aláhúzom, hogy még hátra van a türelmes, a meggyőző felvilágosítás. Azt is szeretném bejelenteni, hogy Fejér megye a koncepció megvalósítását lelkesen támogatja és a megyék közül az elsők között szeretné bevezetését javasolni és megvalósítani. Természetesen, mi vállaljuk az ezzel járó esetleges kockázatokat és nehézségeket is azért, hogy éppen tranzitjellegünkre való tekintettel minél előbb élvezhessük a koncepció áldásos kihatásait is. Természetesen, mutatkoznak aggodalmak és aggályok. Véleményem szerint helytelen volna ezeket az aggodalmakat és aggályokat elhessegetni vagy éppen lehurrogni, hiszen egyrészt segítik a koncepció további csiszolását, másrészt pedig az a tapasztalatom, ahogy a választóimmal beszéltem, hogy ezeknek nem annyira valamilyen „harangfélreverés" jellegük van, hanem in59*