Országgyűlési napló, 1967. I. kötet • 1967. április 14. - 1968. december 19.

Ülésnapok - 1967-17

1365 Az Országgyűlés 17. ülése, 1968. október 17-én, csütörtökön 1366 kori társadalomban, ennek pozitív alakulása, szerepe a polgári átalakulásban, amely ténylegesen megvolt. Azonban volt ennek egy másik oldala is, és itt a különbség, a lényeges különbség a két társadalom közlekedéspolitikája között van. Akkor azt az előrehaladást rendkívüli módon fékezte és gátolta maga az a tény, hogy abban a társadalmi rendszerben nemcsak az ország érdekei voltak előtérben, hanem az egyes kapitalizálódó földbirtokos érdeke, az egyes tőkés érdeke is szerepet játszott. És ezek az érdekek azt diktálták, hogy a közlekedésfejlesztést a maguk egyéni hasznára, profitjuk növelésére használják ki. így tehát a kapitalizálódó földbirtokos és a tőkés érdeke összefonódott a közlekedés fejlődésével. Lényegében az akkori közlekedéspolitika többek között azt is jelentette, hogy új forrásává vált a profitszerzésnek, az állam eladósodásának és a népre rótt terhek növelésének. Ebből kifolyólag világos, hogy a dolgozó nép érdekei nem estek teljesen egybe az akkori közlekedéspolitikával, hiszen bizonyos fokig sújtotta, másrészt az is világos, hogy nem volt érdekeltté téve ebben a közlekedéspolitikában. Egy akkori kortes ezt a következőképpen fogalmazta meg: „Az akkori befolyásos urak egyike az államilag garantírozott vasútvonalat saját magtárához, e befolyásos urak másika az államilag garantírozott vasútvonalat a saját pajtájához vezettette" — függetlenül attól, hogy ez gazdasági érdek volt-e vagy sem. Ha most a koncepció ennek az örökségnek a felszámolására törekszik, akkor ezzel teljesen egyet lehet érteni, azt az örökséget, amely gazdaságilag, a társadalom, a nép számára nem hasznos, valóban fel kell számolni. Amikor a közlekedéspolitikai koncepció realitását elemeztem, jóleső érzést keltett bennem az a tény, hogy azok az elvtársak, akik ezt a koncepciót előkészítették, bátran hozzányúltak ennek az örökségnek, az elavult kisforgalmú vasútvonalaknak, vasútállomásoknak, rakodóhelyiségeknek a felszámolásához. Hozzá mertek nyúlni, mégpedig úgy, hogy nemcsak az állam támogatásában bíztak és nemcsak arra vártak, hanem maguk is erőfeszítéseket kívánnak tenni, hogy ez a koncepció megvalósuljon. Ezért anyagi eszközöket szabadítanak fel. Ez azt hiszem, olyan pozitív tevékenység és vonás, amelyet támogatni lehet és amely éppen azt bizonyítja, hogy ha ezt megtehetjük — és meg tudjuk tenni —, akkor azok az emberek, akik ezt a koncepciót előkészítették, a mi támogatásunkkal valóra is tudják váltani. A másik dolog, ami engem a koncepció realitásáról meggyőzött, az, hogy magam is tapasztaltam, hogy ténylegesen figyelembe veszi mai szocialista társadalmunk igényeit, társadalmi, gazdasági, politikai szükségleteit, viszonyait, és figyelembe veszi mindazt az előrehaladást, a technikának és a közlekedéstudománynak azt a fejlődését, amely nemzetközileg érvényesül, s ezt a mi viszonyainknak megfelelően kívánja alkalmazni. Az a különbség, amelyre utaltam, azt is bizonyította nekem, amikor felmerült bennem ez a probléma, hogy az utóbbi években lényegében azonos közlekedési eszközökkel a megkétszereződött és megháromszorozódott igényeket is ki tudták elégíteni közlekedési dolgozóink, akkor ez azért volt, mert a megváltozott társadalmi, hatalmi rendszerben érdekeltté váltak, és egyéni tevékenységükben is kifejezésre tudott jutni a társadalmi érdek. A következő kérdés, amellyel foglalkozni szeretnék, a közlekedéspolitikai célok mennyiségi és minőségi vetülete budapesti vonatkozásban. Talán úgy is mondhatnáni, hogy a konkretizálása budapesti vonatkozásban, annyival is inkább, mert maga a közlekedéspolitikai koncepció érthetően ennek konkrét vonatkozásait még nem fejtegeti, de erre a jövőt illetően sor kerül. Jó dolog és helyes, hogy megfelelő összhangot kívánunk teremteni a koncepcióval, és erre törekszik a vasút és a közúti közlekedés között. Van azonban ennek egy kényes pontja, és amikor a megfelelő szakemberekkel konzultáltam, ők is elismerték, hogy ha van ennek a koncepciónak valami kényes pontja, akkor ez elsősorban a közúti kérdésekben jut kifejezésre, amelyeket a képviselő elvtársak itt különböző módon érintettek. Nem elég tehát a vasút és a közúti közlekedés összhangját megteremteni, hanem tovább kell menni egy lépéssel és a legnehezebb problémák megoldását kell elősegíteni. Erre a koncepció utal is és itt azt hiszem a közlekedésügyi tárca sok támogatásra vár a kormánytól és más, a közlekedésben érdekelt tárcáktól is, hogy az arányaiban megnövekedett közúti közlekedést, ennek talaját, magát a fő útvonalait, a közutakat, sőt vidéki viszonylatban talán az átkötő útvonalakat is olyan korszerűen fejlesszük, hogy lehetővé váljék a koncepcióban előirányzott közúti közlekedés. Ha tudniillik ez nem következik be, akkor bármilyen technikai fejlesztést is hozunk létre, bármilyen arányokat is alak-'tunk ki, a közutak elégtelensége a haladás fékjévé és akadályává válhat. Ehhez a gondolathoz szeretném kapcsolni a kérdés budapesti vonatkozásait, mert a többit a képviselő elvtársak, azt hiszem, alaposan aláhúzták. Itt tudniillik további összhangról is szó van, és ez azt jelenti, hogy nem elég az ország különböző területein közutakat építeni és korszerűsíteni, ha ez a fejlesztés nem párosul és nincs összhangban Budapest hozzá kapcsolódó közútjainak helyzetével. Miért szeretném ezt különösen hangsúlyozni? Azért, mert az eddigi útépítéseknél éppen ezzel a problémával találkozunk, és ebből következik, hogy amíg az ember kiér Budapestről a már korszerűsített, mondjuk balatoni vagy váci útvonalra, az hosszabb ideig tart, mint amennyi időt ott megspórol. Csak egy dolgot tessék figyelembe venni. Ha megnézzük a váci útvonalat Megyerig és Megyertől Pest közepéig, óriási ikülönbséget látunk. Hogy azután ez a különbség milyen mértékben lassítja a forgalmat, ez azt hiszem, mindnyájunk előtt tiszta, világos. Itt nem Budapestről van szó, mert ez összefügg az országos közlekedés gyorsításával is. A másik budapesti vonatkozású dolog, ami a minőségi átalakulás szükségességét bizonyítja, a következő. Jó dolog és helyes, magam is támogatni tudom, hogy az utóbbi évek során, a 60-as