Országgyűlési napló, 1967. I. kötet • 1967. április 14. - 1968. december 19.

Ülésnapok - 1967-17

1363 Az Országgyűlés 17. ülése, 1968. október 17-én, csütörtökön 1364 A közlekedéspolitikai koncepció rámutat arra a nagymérvű fejlődésre, amely a vasút fejlesztése és korszerűsítése mellett a közúti közlekedésben várható. Jól látható ez abból, tisztelt Országgyűlés, hogy amíg 1965-ben az összes utas 47 százaléka utazott közúton, addig az arány 1980-ban 63 százalék lesz. Ez mutatja világosan, hogy milyen nagy feladat és felelősség hárul a közúti közlekedésben részt vevő vállalatokra, a személyszállításban csakúgy, mint az árufuvarozásban. A felelősség kettős vonatkozású. Egyrészt biztosítani kell a megfelelő összhangot a vasúti közlekedés menetrendjével és biztosítani kell a csatlakozásokat a vasútvonalakhoz, másrészt pedig a koncepció eredeti megfogalmazásával szemben a személyforgalomban és a személyi dolgok, például a bútorok szállításában nem lehet engedélyezni a fuvarvállalás szabadságát, hanem kötelezni kell a területen érdekelt közúti vállalatot, hogy a személyek és a személyi dolgok szállítását végezze el. Ebben a kérdésben a gazdaságosság ésszerű határainak figyelembevétele mellett, véleményem szerint, első az ember. Az előbbiekben említett személyforgalomnövekedés mellett az árutonna-forgalomban is az 1965. évi 64 százalékkal szemben 1980-ra 73 százalék lesz a közút részesedése. Ebből világosan következik, hogy igen nagy lesz az utak leterhelése. A koncepció utal ugyan az utak szélesítésének és korszerűsítésének megoldására, mégis legyen szabad rámutatnom arra, hogy már napjainkban is rendkívül nagy gondokat jelent az utak, hidak felújítása és karbantartása. Megyénkben például 1600 kilométer hosszú, kiépített állami úthálózat van, amelynek fenntartására évente mintegy 40 millió forintot költenek, mégis sok a pótolni való minőségileg is. Vagy például a megye területén az országos fő közlekedési és alsóbbrendű úthálózat burkolatszélessége az előírt szabványszélességnek csak 70—75 százalékát éri el. Még rosszabb a helyzet a tanácsi utak területén, ahol a 3500 kilométer úthosszúságból csak 250 kilométer van kiépítve. Ugyanígy az 509 darab közúti hídból csak 68 elég "'ti ki a forgalmi igényeket, mert 317 fából, 124 pedig téglából épült. Elképzelhető, hogy ilyen állapotok mellett, figyelembe véve a nagyarányú gépesítést, milyen veszélyeket és nehézségeket rejt magában a tanácsi utakon való közlekedés. Ezek felújítására a megye éves költségvetésében jóváhagyott 26— 30 millió forintos költségvetési összeg nem teszi lehetővé a már ma feltétlenül indokolt munkálatok elvégzését. Indokoltnak és szükségesnek tartom felvetni ezért, tisztelt Országgyűlés, hogy népgazdasági lehetőségeinkből már napjainkban is biztosítsanak nagyobb összegű fedezetet az utak, hidak felújítására, amely munkát a jóváhagyott tervnek megfelelően esetenként össze lehet kapcsolni a körzeti pályaudvarok kialakításával is. " Ugyancsak nagy fontosságát látom a közút fejlesztése mellett az új átkötő- és átkelőszakaszok kiépítésének. Ezekkel esetenként 20—30 kilométeres utazási és szállítási költségmegtakarításokat és a gyorsaság fokozását lehet elérni. Ilyen például megyénk vonatkozásában a Zics— Miklósi, vagy a Rinyaszentkirály—Rinyaújnép közötti utak kiépítése, valamint a Csurgó—Berzence átkelőszakasz átépítése és felújítása. Tisztelt Országgyűlés! Összefoglalva úgy látom, hogy a most tárgyalás alatt álló közlekedéspolitikai koncepció és a vasúti törvénytervezet segíteni fogja közlekedésünk fejlesztését és ezen keresztül egész népünk érdekeit szolgálja. Ezért mindkét előterjesztést az általam tett módosító és kiegészítő javaslatokkal együtt elfogadom és egyben kérem a tisztelt Országgyűlést is azok elfogadására. (Taps.) ELNÖK: A következő felszólaló Schumeth János képviselőtársunk. SCHUMETH JÁNOS: Tisztelt Országgyűlés! Szeretném bevezetőben elmondani, hogy nem vagyok közlekedéspolitikus, még csak nem is vagyok szakembere a közlekedésnek, annak ellenére, hogy az általam szerzett több éves tapasztalatok birtokában, valamint a felkészülés során, közlekedéspolitikusokkal és szakemberekkel folytatott konzultáció során, azok az elvtársak, akik részt vettek ebben a munkában és a konzultációban, mindent elkövettek annak érdekében, hogy mire idekerülök az Országgyűlés elé és elmondom hozzászólásomat, minél ismertebbé váljék előttem a törvényjavaslat és a koncepció. Másrészt mindent elkövettek annak érdekében, hogy minél inkább valóban közlekedéspolitikus legyek. Ha ez mégsem sikerült, a hiba nem az elvtársakban van. Amikor a törvénytervezet és a koncepció realitását és az ezzel összefüggő elképzeléseket tanulmányoztam a kiküldött anyagok alapján, bennem is, mint mindenki másban, sok kérdésben merültek fel kételyek és problémák és ezért is kellett ezt a konzultációt lefolytatni. Azóta sok mindenről meggyőződtem. Ehhez még hozzásegített Csanádi elvtárs expozéja, valamint egy sor, előttem szóló képviselő elvtárs hozzászólása is. Mégis szeretném ezzel kapcsolatos gondolataimat elmondani, azzal a megjegyzéssel együtt, hogy azt viszont nagyon sikerült elérniük az elvtársaknak a konzultációs viták és megbeszélések során, hogy lelkes támogatójává váltam ennek a törvénytervezetnek és ennek a koncepciónak. Éppen ezért gondolataim inkább csak ezeket támasztják alá, vagy ezeket igazolják, vagy más oldalról próbálják megválaszolni. Az egyik kérdés, amelyet tanulmányoztam, a közlekedéspolitika viszonya az emberekhez, a társadalomhoz, az elmúlt társadalmi rendszerben és a maiban. Miért próbáltam ezt a viszonyt elemezni? Egyrészt azért, mert ezen keresztül próbáltam a magam számára is igazolást adni arra, hogy ez a terv reális, megvalósítható, mert ha volt is közlekedéspolitika a múltban, az akkori és a mai között lényeges különbségek vannak. Én ezt a különbséget szeretném elemezni az általános vonatkozásokkal együtt, amelyek megvoltak. Ismeretes — Csanádi elvtárs és több hozzászóló elvtárs is utalt rá — Széchenyi szerepe, az egész közlekedés kialakulásának szerepe az ak-