Országgyűlési napló, 1967. I. kötet • 1967. április 14. - 1968. december 19.

Ülésnapok - 1967-17

( 1315 Az Országgyűlés 17. ülése, 1968. október 17-én, csütörtökön 1316 Ez hatásos ösztönzőként elő fogja segíteni a népgazdaság helyesebb, egészségesebb termelési szerkezetének kialakítását is. Szeretném elmondani, hogy mindezeket a problémákat és a megoldási lehetőségeket már évek óta alaposan tanulmányoztuk. Széles körűen igénybe vettük a közlekedéstudomány művelőinek munkáját, az alapvető tervezeteket pedig kutatóintézeteink dolgozták ki. Ezt követően a vasúthálózat racionalizálására vonatkozó terveinket az érintett minisztériumokkal, főhatóságokkal, az összes megyei párt- és tanácsi szervekkel egyeztettük, végül megtárgyalta és elfogadta ezt a Minisztertanács is, és ezután nyújtottuk be ide, az Országgyűlés elé. Az érdekeltek a tervezett intézkedések alap^ vető elveivel, megvalósításuk módjával és ütemével egyetértettek azzal a kiegészítéssel, hogy végrehajtásukat előzze meg a helyi körülmények gondos számbavétele, és minden esetben maradéktalanul biztosítottak legyenek az intézkedések eredményességét megalapozó (műszakigazdasági előfeltételek. Különösen hangsúlyozták az úthálózat fejlesztésének szükségességét. Ezekkel az igényekkel mi teljes mértékben egyetértünk. Pontos felmérésük és megfelelő kielégítésük érdekében a forgalomátterelést megelőzően részletes területi vizsgálatokra van szükség, ezeket a közlekedési, a helyi igazgatási és gazdasági szervek, valamint a legérintettebb gazdasági egységek képviselőiből alakított bizottságok fogják lefolytatni. Megvizsgálják, hogy a forgalomátterelés indokoltsága változatlanul fennáll-e, a korábbi körülmények esetleges megváltozása, új ipari, vagy lakótelepülések kialakulása, a honvédelmi szempontok, stb. a programnak, illetőleg ütemezésének módosítását nem teszik-e szükségessé. Ezek a vizsgálatok fogják rögzíteni a forgalomátterelés reális helyi előfeltételeit, az átterelés meghirdetését és időpontját is. Tisztelt Országgyűlés! Nem lenne helyes, sem méltányos, ha a közlekedésfejlesztési koncepció kialakításánál sem számolnánk a munkaerőproblémával, nem lennénk tekintettel a közlekedés több mint 300 000 dolgozójára, akiknek sorsa, munka- és életkörülményei — itt a családtagokra is gondolva — körülbelül egymillió embert érintenek hazánkban. A koncepcióban előirányzott műszaki fejlesztés és az ahhoz kapcsolódó szervezési intézkedések gyorsítani fogják a munkatermelékenység növekedését, lehetővé teszik, hogy a szállítási teljesítmények növelése fajlagosan kisebb létszámemelkedéssel, sőt egyes területeken létszámcsökkentés mellett legyen elérhető. A vasútnál egyes*területeken felszabaduló munkaerő a nyugdíjba menő dolgozók és a munkaidő-csökkentéssel szükségessé váló létszám pótlására, valamint a gépjárműközlekedés jelentősen növekvő munkaerő-igényének részbeni kielégítésére lesz célszerűen átcsoportosítható. A fejlesztésnek — a vázolt népgazdasági és üzemi előnyök mellett — egyik fő célja az, hogy a közlekedési dolgozók niunkakörülményeit javítsa, biztonságukat fokozza, fizikai igénybevételüket csökkentse. A jövőben számos olyan, ma még primitív és fizikailag nehéz munkakör szűnik meg, amelyek helyet adnak a kvalifikáltabbmunkának. Például a vasútnál a járművek önműködő kapcsolókészüléke megszünteti a rendkívül balesetveszélyes kézi kocsicsatolási munkát, a vontatás korszerűsítése kiküszöböli a gőzmozdonyok személyzetének nehéz fizikai munkáját, a pályaépítés és -fenntartás gépesítésével a „krampácsolók"-ból magasabb végzettségű gépkezelők lesznek, csakúgy, mint a rakodómunkásokból a rakodógépek bevezetésével és így tovább. Ezekre a könnyítésekre annál is inkább szükség lesz, mert ismeretes, hogy a közlekedésben más népgazdasági ágakhoz viszonyítva a munkaidő-beosztás kedvezőtlenebb, a havi munkaórák száma magasabb. Mindezek miatt rendkívül fontos feladatunknak tartjuk, hogy elérjük a közlekedés dolgozóinak mielőbbi munkaidőcsökkentését, biztosítsuk magasabb szakmai képzettségük elsajátítását, megteremtsük a munkájukkal arányban álló erkölcsi-anyagi megbecsülését, megerősítsük a közlekedés törzsgárdáját. Tisztelt Országgyűlés! Még egy igen fontos és időszerű kérdés, amelyet szeretnék külön is megvilágítani, a gazdasági mechanizmus és a koncepció viszonya. Számunkra rendkívül örvendetes, hogy közlekedéspolitikánknak azok a célkitűzései, amelyeket az utóbbi években a tudományos-technikai forradalom eredményei, a nemzetközileg érvényesülő fejlődési tendenciák tanulmányozása és a hazai viszonyok beható elemzése alapján alakítottunk ki, az új gazdasági mechanizmus bevezetésének hatására lényegében nem változtak. Befolyásolja azonban — mégpedig alapvetően — az új gazdasági mechanizmus a közlekedéspolitikai célok mikénti megvalósítását. A közlekedés ugyanis — vitathatatlanul közszolgáltatási funkciója, államigazgatási, honvédelmi, politikai fontossága mellett — elsősorban gazdasági tevékenység, önálló értéktermelő folyamat is, üzemei általában vállalati formában működnek. Elképzelhetetlen lett volna tehát, hogy változatlanul fenntartsuk a közlekedéspolitika érvényesítésének korábbi, csaknem kizárólagos eszközét, az adminisztratív beavatkozást, a tervbürokráciát. Ezek máris helyet adtak az új gazdasági mechanizmus finanszírozási, anyagi ösztönzési és gazdálkodási rendszerének, s ez érvényesül a közlekedésfejlesztési alapok képzésénél is. A közlekedéspolitikai irányítás az új gazdasági mechanizmusban is megtartja az állami beavatkozás jogát és adminisztratív eszközeit ott,, ahol a szocialista népgazdaság tervszerű fejlődése, az ország és a lakosság egyetemes érdeke megkívánja. Ugyanakkor azonban jóval tágabb teret enged a közlekedési vállalatok egészséges gazdasági versenyének. Ezt az teszi lehetővé, hogy a termelőüzemek, a vállalatok szabadon választhatnak, vagy saját fuvareszközeikkel szállítanak, vagy igénybe veszik a közforgalmú közlekedési vállalatok szolgáltatásait. A fuvarozási monopólium a közúton sem jogi, sem gazdasági értelemben nem au fenn, éppen ezért a fuvarozási kényszer sem érvényesül az autóközlekedési vállalatoknál. Némileg