Országgyűlési napló, 1967. I. kötet • 1967. április 14. - 1968. december 19.

Ülésnapok - 1967-17

1313 Az Országgyűlés 17. ülése, 1968. október 17-én, csütörtökön 1314 mái nyomközű vasúthálózatunkban átlagosan 7 kilométerre vannak egymástól az állomások, mégpedig összesen valamivel több mint ezer. Ezeknek a felén, mintegy 500 állomáson — amelyek közül 180 fekszik a kisforgalmú vonalakon — az összes áruforgalom még a napi három teherkocsit sem éri el, s a népgazdasági termelés koncentrációja következtében ezeknél az áruforgalom további csökkenésével kell számolni. A vasútvonalak felújítása során itt ugyanolyan problémával állunk szemben, mint a kisforgalmú vonalak esetében, ötszáz rosszul kihasznált állomás korszerű felújítása hallatlanul hatalmas összeget emésztene fel, ugyanakkor állandósítaná a vonatok sűrű megállását, az alacsony utazási sebességet, megakadályozná a villamosítás, a dieseiesítés és a nagy raksúlyú kocsik előnyeinek kihasználását, végső soron gátolná az önköltség csökkenését, a szolgáltatások színvonalának emelését. A probléma korszerű megoldása az úgynevezett körzeti állomási rendszer, amelynek fokozatos kiépítését irányóztuk elő. Ennek az a lényege, hogy a sok apró üzem, a sok kis vasútállomás helyett kevesebb, de korszerűbb, nagyobb üzemet, körzeti állomást hozunk létre, ahol a modern üzem minden feltételét, a megfelelő rakodóteret, a raktárakat, a jó térvilágítást, a rakodógépek működését stb. biztosítjuk. Ha a következő 10—12 év alatt a legkisebb forgalmú 500 állomáson az áruforgalmat megszüntetjük — ezek egy részén azonban, ahol ez szükséges, a mezőgazdasági idényforgalomban néhány hétre lehetővé tesszük az árurakodást — a vasút kocsirakományú áruforgalmának csak körülbelül 5—6 százaléka kerül át más állomásra, de ezzel megnyitjuk az utat a korszerű vasútforgalom számára, az állomások átlagos távolsága körülbelül kétszeresére, 13 kilométerre növekszik, és ezzel arányosan csökken a vonatmegállások száma is. Jobb feltételeket teremtünk a legkorszerűbb szállítástechnikai eszközök — így a rakodólapok, a kis és nagy konténerek — széles körű használatához. Megjegyzem, hogy a körzetesítés a személyszállítást alig érinti, mert az áruforgalomból kizárt állomásokon az utasforgalom továbbra is megmarad, ha az igények azt indokolják. A körzetesítés révén nyerhető előnyöknek természetesen van bizonyos ellentételük: megnő az áruk egy részének közúti fuvarozási távolsága, a jelenlegi átlagosan négy kilométerről mintegy 13 kilométerre. Az áruforgalom koncentrációja azonban elősegíti a gépjárművek kapacitás-kihasználásának növelését, az önköltség csökkenését. Ami pedig ennek a tervnek a gazdasági oldalát illeti, elsősorban arra kívánok rámutatni, hogy a megvalósításához szükséges útépítések, korszerűsítések, a teherautó- és autóbuszpark kiegészítése, a gócpontok rakodógépekkel való ellátása, a körzeti állomások kiépítése a népgazdaság részéről semmiféle külön áldozatot nem igényel. A vasútnál a vonalak és állomások racionalizálása során évről évre jelentkező megtakarításokból a költségek nemcsak fedezhetők, hanem még számottevő megtakarítás is fog mutatkozni. Az alapvető kérdés azonban nemcsak az, hogy mit nyer ennek az elgondolásnak a megvalósításával a népgazdaság, a lakosság, az érintett üzemek és a városok. Elsősorban azt az előnyt kell kiemelni, hogy a megmaradó vasúti hálózat — teljes korszerűsítése után — alkalmassá válik a jelenleginél nagyobb teljesítményű, gyorsabb járművek közlekedésére, ami lényegesen növeli az utazás kényelmét. Meggyorsul a kisforgalmú vonalakon ma még nagy számban közlekedő balesetveszélyes favázas személygépkocsiknak a forgalomból való kiválása. A megszűnő kisforgalmú vasútvonalak helyett az utasforgalmat az autóbuszközlekedés veszi át. ami sokkal sűrűbb járataival nagyobb kényelmet, az utazási célok jobb megközelítését teszi lehetővé. Az áruszállítás színvonala is jelentősen megnő. Meggyorsul az áruk eljuttatása rendeltetési helyükre, sokkal jobban megóvjuk az áru épségét, minőségét, utat nyitunk az árukezelés, a rakodás hatékony gépesítése felé, vagyis sokkal jobban kiszolgáljuk az áruk feladóit és átvevőit. Ami pedig a fizetendő díjakat illeti, az elvégzett széles körű számítások azt mutatják, hogy a forgalom átterelése a jelenlegi ár- és tarifaarányok mellett is számos viszonylatban előnyös lesz az utasok és a fuvaroztatók számára. Más viszonylatokban azonban a közúti szállítás megnövekedése a fuvarozóknak és egyes utasoknak többletköltséget okoz. Ennek alapvető oka az, hogy a vasúti személyszállításnál 1951 óta gyakorlatilag változatlan a vasúti tarifa, az áruszállításnál pedig a vasúti és a teherautótarifák között van bizonyos szintkülönbség. Célul tűztük azonban, hogy azok a racionalizálási intézkedések, amelyek népgazdasági szinten egyértelműen előnyösek és így az ország lakosságának is érdekében állnak, az érintett, viszonylag kevés számú utas és fuvaroztató számára se legyenek hátrányosak. Kétségtelen, hogy a közúti szállítás minőségi előnyei és a szolgáltatások bővülése — különösen a személyszállításnál — indokolná a többletköltségek áthárítását az igénybevevőkre. Minthogy azonban ez az utasokat és a fuvaroztatókat, különösen mezőgazdasági üzemeinket közvetlenül és azonnal terhelné, méltányosnak tartjuk, hogy az érdekeltek részére átmeneti díjkedvezményt nyújtsunk a szállítási költségkülönbség összegének megfelelően. A kedvezményezés ideje alatt — ami általában három év lesz — az érdekelteknek, a munkába járó dolgozóknak és a tanulóknak, valamint a korábban is rendszeres árufuvaroztatóknak módjukban lesz, hogy életkörülményeiket, illetőleg gazdálkodásukat az új helyzetnek, az új forgalmi kapcsolatoknak megfelelően alakíthassák ki. Tudjuk, hogy a szállítási költségek változása néhány különleges esetben a gazdálkodó egységek, a vállalatok kalkulációját is érinteni fogja. Kétségtelen azonban, hogy az új szállítási költségek lesznek a népgazdasági szinten reálisabb szállítási költségek, amelyek ott fognak jelentkezni, ahol a termelés érdekében felmerülnek.