Képviselőházi napló, 1939. XI. kötet • 1941. október 22. - 1941. november 25.

Ülésnapok - 1939-217

144 Àz országgyűlés képviselőházának Elf. kelyudvarhely—Csíkszereda körülbelül 50 kilométeres vasútvonalat.« FjlnÖk: Az interpelláló képviselő urat illeti a szó. Váró György: T. Képviselőház! Interpellációm július 5-én történt bejegyzése óta Magyarország még mélyebben sodródott a háborúba, de még az így megváltozott viszonyok között is időszerűnek találom a székelyföldi vasút építése kérdésének felvetését és tárgyalását. Időszerű, ez a kiárdés azért, mert ma nagyobb szükség van erre a vasútvonalra, mint bármikor, a megváltozott viszonyok miatt is ós azért is, mert ina is megvannak a komoly előkészületnek, valamint a műszaki és földmunkálatok elvégzésének a lehetőségei. T. Ház! Rengeteget beszéltek és talán még többet írtak az idők hosszú során keresztül a székelyföldi vasút kérdéséről, ma mégis az, a holvzet. hogy a székelység egy nagy tömb.ie. egész Udvarhely megye, leszrakítva az ország testéről, teljesen elszigetelve és vasút nélkül áll. Hogy megértsük azt az átkot, amely ezt a vármegyét kísérte és amely többször megakadályozta ennek a vasútvonalnak a kiépítését, néhány pillantást kell vetnünk az ügy történelmi hátterére. (Halljuk! HalUuk! a szelsobaloldalon.) Gróf Széchenyi István, a magyar közlekedésügy atyja 1848 janúr 25-én a magyar közieke désügy rendezéséről a Rendek elé térj észt eU javaslatában körvonalazta az ország közlekedési hálózatának tervét. A kelet felé vezető vasutat a Maros völgyén, a Nagyküküllő völgyén keresztül tervezi, majd Székely udvarhelyt Össszekötve a Hargitán keresztül Csik-, szeredával, a Kárpátokon keresztül tervezi Ga^ lac felé. Az idők folyamán ez a terv meg is valósult. Mindezek a vonalak kiépültek, csak! éppen az udvarheily—csíkszeredai, mintegy40—50 kilométeres vasútvonal nem épült ki és így a keleti vasút elkerülte a Székelyföldet. Széchenyi István tervében még elsőrendű szempont volt az, hogy a vasútvonal minél hosszabb területen fusson magyarlakta vidéken. (Ügy van! Ügy van! bal felől.) Amikori azonban 187(K—73-ban a kiépítésre került a sori akkor már a Monarchia érdeke tolult előtérbe! és az erdélyi vasútat úgy építették meg, úgy) kötötték össze Kolozsvárt Brassóval, hogy a vasút teljesen elkerülte a magyarlakta vidékeket! (Egy hang a szélsőbaloldalon: Sajnos, igaz!) Amint Orbán Balázs 1872-ben tartott képviselőházi beszédében említi, a műszaki tervek szerint ennek a vasútnak a Székelyföldet kellett volna érintenie és be kellett volna kapcsolnia Udvarhely vármegye jó nagy részét is. Amikor azonban a kivitelre került a sor, á vasút a műszaki tervekkel ellentétben teljesen elkerülte ezt a vidéket és csak a nemzetiségi vidékeken szaladt keresztül. Csak később épültek ki az ebbe a vonalba bekapcsolódó székely szárnyyasutak Marosvásárhelyre, Parajára, Székelyudvarhelyre és Sepsiszentgyörgyro 1895-ben került sor a törvényes rendezésre. Meghozták a VII. tc.-et, amely kimondja a székely szárnyya^utaknaK székely körvasúttá való kiépítését, vagyis a sepsiszentgyörgyi és marosvásárhelyi szárnyvasutaknak Csíkszeredán, Gyergyószentmiklóson és Szászrégenen keresztül való összekötését. Ugyanez a te. intézkedik arról, hogy ebből a vasútvonalból, mint fővonalból kizárólag egy vasútvonal verlese 1911 november lÉ-én, szerdán. zettessek Gyimesre, egy másik vonal pedig kösse össze Udvarhelyt Csíkszeredával és így kapcsolja De a körvasútba. Az idők során elég nehézség között, de ez a vasútvonal is kiépült, csak éppen az udvarhely—csíkszeredai vasútvonal maradt el most is. Ennek a vasútvonalnak a kiépítése % annyi nehézségbe ütközött, hogy 1902-ben a csíki székely kongresszusnak még azt kellett követelnie, hogy a hét esztendővel azelőtt meghozott törvény értelmében a Madéfalva és Szászrégen közötti elmaradt vasútvonal is építtessék ki és ugyanakkor ß, kongresszus sürgette azt is, hogy az udvarhely—csíkszeredai vasútvonal a törvény rendelkezése szerint szintén építtessék ki. A javaslatnak es a sürgetésnek — sajnos —, ebben ,az esetben is csak az első része valósult meg, a második része nem. így kíséri ez a furcsa átok Udvarhely vármegyét és bár — amint említettem — már 1895-ben törvénybe van lefektetve a vasútvonal kiépítése, a megvalósítás érdekében mindmáig egyetlen egy komoly lépés selra történt. A Monarchiának nem volt érdeke, hogy a színtiszta székely vidéket bekapcsolja az ország gazdasági vérkeringésébe és még kevésbbé volt érdeke 22 éven át a román uralomnak, hogy a székelységet felkarolja, sőt éppen a székely ipar és gazdaság lezüllesztésére törekedett, így érthető, hogy ez alatt az idő alatt ez a vasútvonal nem épülhetett ki. Most, amikor a jóvátétel ideje minden vonalon elkövetkezett, a székelység ezen a téren is és ebben a kérdésben is a jóvátételt várja, jóvátételét elhanyagoltságának és kitaszítottságának, amely ma annyival keservesebb, mert a furcsán meghúzott határ még a kis szárnyvasutat is levágta, úgyhogy teljesen vasúti összeköttetés nélkül áll 120.000 színtiszta magyar lélek. (Egy hang a szélsőbáloldalon: Elég szomorúig Udvarhely megyébe érkezve, úgy érzi magát az utas, mint egy elátkozott kastélvban. ahová nemcsak a bejutás és onnan való kijutás borzasztóan nehéz, hanem a vármegye egész légköre terhes attól a gazdasági nehézségtől, amelyet ez a vasút- és közlekedéshiány jelent. Minden égető kérdés, minden megoldhatatlan nehézség a vasúthiár.yra vezet vissza. E miatt a hiány miatt nem tudja értékesíteni a székelység a kiváló minőségű székely fát, ezért nem lehet állatot hizlalni, ezért nem tudják értékesíteni a cukorrépát, a burgonyát, ezért ütközik olyan hallatlan nehézségbe a közellátás rendszeres biztosítása és a megyének gabonával való ellátása, de ezért nem fejlődhetik ki ipara sem, sőt nemcsak, hogy nem fejlődhetik ki, hanem teljes sorvadásra van ítélve, amit nagyon jól mutatnak a gyárkémények, a nem működő vagy félis: leállított üzemű vasgyár, a düledező falú bőrgyár és mutatják azok a hatalmas farakások, amelyek rothadásra vannak ítélve. Szükséges tehát ennek a vidéknek vasútvonallal való összeköttetése; stratégiai, gazdasági, népességpolitikai és közlekedési szempontból leghelyesebbnek a Csíkszereda és Udvarhely közötti Összeköttetés látszik. Hogy stratégiailag mit jelent az udvarhely—csíkszeredai vatsútvonal, ezt felesleges hosszasabban kifejtenem; mindenki láthatja, mit jelent egy yasútvonal ebben a zsákalakú országrészben akkor, amikor így el vagyunk szigetelve az ország többi részétől és amikor ilyen messze esünk az ország központjától. Gazdaságilag ez a vasútvonal egyfelől bekapcsolná a helyi gazdasági erőket az ország vérkeringésébe, másfelől megteremtené az összeköttetést az elszi-