Képviselőházi napló, 1939. II. kötet • 1939. szeptember 15. - 1939. november 14.

Ülésnapok - 1939-49

556 Az országgyűlés képviselőházinak &9. A másik intézkedés, amelyet nézetem szerint most már okvetlenül meg kellene tennünk, a Máv. és a Mateosz. közötti verseny kapcsán kifejlődött hűségnyilatkozatok rendszerének végleges felszámolása. Erre a hűségnyilatkozati rendszerre később kívánok kitérni, azonban már itt meg kell állapítanom azt, hogy általános vélemény, a kereskedelmi ós ipar- I kamarák, a mezőgazdasági kamarák és egyálta- I iában a kisemberek, mindenki, akinek valami I köze van ehhez a kérdéshez, megállapíthatja, | hogy ez a hűségnyilatkozati rendszer megbukott. Tudom és nagyon örvendetes, hogy a kereskedelemügyi minisztérium is ezen az állásponton van, láttam is már a tervezeteket, ame- | Iveket az egész hűségnyilatkozati rendszer átalakítására készítettek. Nézetem szerint ezt a I versengést a Máv. és a Mateosz, között, illetőleg a Máv. és a magánterhergépjármű-fuvarozók között csak úgy lehet megszüntetni, hogy annak a magyar nemzetgazdaság érezze a ja- i vát. Itt nem szabad egyes közlekedési ágazatokat preferálnunk, még akkor sem, ha azok ál- j lami vállalatok. Itt a preferált mindig a ma- j gyár nemzetgazdaság kell hogy legyen. (Élénk helyeslés a jobboldalon.) Mondom, később bővebben fogok ezzel a j kérdéssel foglalkozni, ha még ráérek, itt azonban még egyet meg akarok állapítani. Szerintem nem volna helyes, ha a kereskedelemügyi minisztérium úgy rendezné ezt a kérdést, hogy a Máv. átvenné példának okáért a Mateosz.- j kocsikat, mert ezzel véderedményben sokszáz j Önálló exisztenciát szüntetnénk meg, mint ön- | álló vállakozókat. Ma a kormánynak az a célja és az a feladata, hogy minél több önálló i keresztény vállakozót segítsen vállakózáshoz és I iparhoz, (Helyeslés a jobboldalon.) tehát nem lehet célunk egy másik intézkedéssel a vállal- j kozási kedvet megbénítani. Igenis, van a Máv.- • nak olyan terrénuma, mint példának okáért a j hütőkocsik szaporítása, a tartálykocsik, a négytengelyű személykocsik szaporítása, ahol a ren- | delkezésre álló összeget be tudja fektetni és j .nem kell áttérnie olyan fuvarozásra, amelyet a | magángazdaság is el tud látni, sőt gyakran gazdaságosabban. A vasúti közlekedéssel kapcsolatban elsősorban a vasútépítési programmal kívánok foglalkozni. Csak egy dologra szeretnég egészen röviden rámutatni, annak fontosságára, hogy a Budapest—-Murakeresztúrvonal — lehetőleg sürgősen — végig kétvágányúra építtessék ki. (Ügy van! Ügy van!) A munkálatok már megkezdődtek, de azt szeretném, ha ez a mai körülmények között döntő fontosságú utunk, amely mind a külkereskedelem, mind a tranzitókereskedelem, valamint a balatoni forgalom és az idegenforgalom szempontjából is elsőrendűen fontos útvonal — nem beszélek a honvédelmi érdekekről — minél előbb kétvágányúra építtetnék ki. (Helyeslés jobbfelől.) Áttérek a vasúti személytarifa kérdéseire. A vasúti személyi díjszabást, nézetem szerint bizonyos fokig módosítani kellene, tekintettel arra, hogy a Felvidék egy része és a Kárpátalja idekerült az országhoz. Legyen szabad egy példát felhoznom: ma olcsóbban utazom Budapestről gyorsvonaton, III. osztályon a Semmeringre síelni, mint Budapestről Hahóra, mert Semmeringre az út a gyorsvonat III. osztálya Hegyeshalmon keresztül 40 pengőbe kerül, beszámítva a német vasutakon érvényes 60%-os "kedvezményt, viszont Budapestről Rahóra a gyorsvonat III. osztálya, részben személyvoülésé 1939 november 10-én, pénteken. nattal kombinálva, 44 pengő 80 fillérbe kerül. Szerény nézetem szerint ezen a téren tovább kellene menni az eddigi kedvezményeken és gyökeres tarifareformot kellene hoznunk, (Úgy van! Ügy van!) amely a régi barossi elv alapján keresztülvinné az egész vonalon a távolsági degressziót. (Élénk helyeslés.) Lehetne még a személyi díjszabás terén a gyors- és szemelyvonattarifa egyesítését is kérni. Majdnem minden nyugateurópai államban már régen megszűntek a hosszú távolsági személyvonatok és a személyvonatok csak helyközi forgalmat bonyolítanak le. Természetesen a négytengelyű kocsipark szaporítása szükséges ehhez, de amennyire ez lehetséges, kérem ennek a kérdésnek is a kereskedelemügyi minisztérium részéről való megfontolását. (Helyeslés jobbfelől.) A kárpátaljai síszezon támogatására lehetne osztrák mintára olcsó hétvégi turistavonatokat beállítani, hálóhelyekkel ellátva ideiglenesen addig, amíg a szállodák ott fel nem épülnek. Ezek után áttérek az árudíjszabás kérdésére. Ennél a kérdésnél rögtön meg szeretném állapítani, hogy egész árudíjszabásunk gyökeres reformra szorul. Ez nem is csoda, hiszen körülbelül 15 évvel ezelőtt alkották meg mai áruértéktarifánkat s azóta megváltozott az ország geopolitikai helyzete, megváltozott vonalaink hossza, de ezenkívül megváltozott azoknak az árunak értéke is, amelyeket annakidején a különböző osztályokba bosoroztunk. Ma az a helyzet, hogy ezek figyelembevételéve) állandóan különböző kedvezményeket adtunk. Kedvezmény nélkül nem is lehet elképzelni tarifát, de amikor egy díjkedvezményi rendszer oda fejlődik, hogy a kedvezmény a rendszer és nem az eredeti osztályozás, akkor elérkezik az ideje annak, hogy új osztályozást csináljunk. (Helyeslés jobbfelől.) De más szempontból is szükség van egy általános tarfiareformra. A Kárpátalja és a Felvidék idecsatolására való tekintettel ezen a téren is degressziót szeretnék, éppenúgy, mint a személy tarifa terén. Az árutarifa terén is közelebb kell hozni ezeket az országrészeket, mert csak így tudjuk őket a magyar gazdasági élet vérkeringésébe hathatósan bekapcsolni. De szükség van ennek a távolsági degresszionak a bevezetésére az ipari decentralizáció és a mezőgazdasági ipar fejlesztése szempontjából is, mert legnagyobbrészt a talán helytelen irányban vitt tarifapolitika volt az oka annak, hogy olyan nagy vidéki empóriumok, mint Debrecen vagy Szeged, nem tudtak iparosodni. Ezt a kérdést ma elsőrendű fontosságúnak ismeri el az egész kormányzat, maga az iparügyi miniszter úr is, aki összes beszédeiben mindenütt az ipari' decentralizáció fontosságát hangoztatta- Ezért meg vagyok nyugodva és bizonyos vagyok abban, hogy ezen a téren hathatós munkást és támogatót kaptunk, amikor a kereskedelemügyi miniszteri széket ő tölti be. A tarifapolitikai reformot azonban még egy harmadik szempontból is szükségesnek tartom. Ez a harmadik szempont pedig a közlekedési eszközök egymás közötti versenyének egészséges alapokra való terelése. (Péchy László: Nagyon szükséges!) Lehetetlen helyzet, hogy a hajózás, a közúti fuvarozás és a vasút egymást öldöklő, versenyben ölje. Ma az a helyzet, hogy a Máv. a hűségnyilatkozati rendszerrel szinte gúzsba kötötte ezeket az egyéb közlekedési ágazatokat. Ez a hűségnyilatkozati rendszer, amint az előbb mondottam, általános vélemény szerint megbukott. Szeretném, ha a kereskedelem-