Képviselőházi napló, 1935. XIII. kötet • 1937. május 10. - 1937. május 26.

Ülésnapok - 1935-218

568 Az országgyűlés képviselőházának 218. ülése 1937 május 24-én, hétfőn. tésekre végre rávitte volna a burkolatot» akkor ma az volna a baj, — és nagyon jogosan — hogy miért csinálták meg tavaly, itt vannak a bukkanok, az út rossz. Nagyon helyesen járt el a főváros, amikor megvárta az út ülepedését és most az ülepedett útra fogja a végleges burkolatot rávinni. (Fábián, Béla: Ez legyen a legnagyobb baj!) Méltóztassanak megengedni, hogy imég röviden rátérjek a közlekedésügyre. Ebben a •kérdésben — amint az indokolás is mutatja — az a törekvésem, hogy közlekedésünket egyrészt a technikai felkészültség fokozásával, másrészt r pedig a közlekedési eszközök racionalizálása val^ fejlesszem. Ami a technikai eszközök létesítését illeti, idetartozik az utak építése. Mint méltóztatnak tudni,, ebben az évben is folytattuk a végleges burkolattal bíró főforgalmi tt utak építését, mégpedig — hogy a képviselő úr közbeszólására válaszoljak — részben már meg tudjuk kezdeni a készpénzfizetés melletti útépítést, ami egyrészt a kisebb vállalkozók érvényesülését jelenti, másrészt pedig államiháztartási szempontból is kétségkívül lényeg;« megtakarítást fog eredményezni. Egy problémát méltóztattak itt felvetni, éppen Esteriházy Móric gróf képviselő úr említette, hogy nincs-e valaimi baj utaink karbantartási szolgálatában. Meg kell mondanom, hogy a legnagyobb baj az, ihogy utaink karbantartása az utóbbi időben, sajnos, nem volt megfelelő. Nem lehetett megfelelő,, mert mint méltóztatnak tudni, az állaimnak több mint 4400 kilóim étert ikltevő úthálózatára volt év, amikor, például 1933/344>ein, csalk 1,800.000 pengő fenntartási költség esett a költségvetési adatok szerint. Ha ebből levonjuk az állandó személyzet költségét és azokat a hozzájárulásokat, amelyeket az állaim az egyes vízitáraulatokikal szemben,, stb. az útfenntartásból folyólag kötelezve van teljesíteni, akkor ennek az összegnek valamivel több, raaánt a fele marad az útpályák fenntartására. Eveken keresztül ilyen tételeink voltak, 1934/35-ben 2,700.000, 1935/36^ban 3'5 millió, 1936/37^ben 4 millió és csak most 5 millió pengő, ami — meg kell őzintén mondanom — még mindig nem elegendő, különösen akkor, ha figyelembe veszszü'k, hogy ezt adósságok is terhelik, úgyhogy ez az 5 millió pengő nem áll teljesen az útfenntartási szolgálat céljaira. Meggyőződésem az, hogy kölcsönt csiak befektetésre szabad felvenni B a fenntartási költséget az állami költségvetés keretében kell kiadásként előirányozni. Nekeim az a törekvéseimi és remélem, ezt el fogom, tudni érni, hogy még talán a folyó költségvetési év terhére, figyelemmel ia tavaszi rendkívül rossz időjárásra és károkra, még póthitel formájában megfelelő összeget tudjak szerezni az utak rendbehozatalára. Ami az útkarbantartási szolgálatot illeti, meg kell mondanom, hogy ott is van baj, de ez kisebb baj. A helyzet az, hogy az útkarbantartási szolgálat még a régi makadampályákkal bíró hálózatra van méretezve, és technikailag is felszerelve. A végleges burkolattal bíró utaknál nem lehet a kárbantartást csak az odaállított útkaparókra bízni, akiknek sem technikai felkészültségük, sem technikai eszközeik nincsenek meg arra. hogy az utak fokozatos javítását végezzék. Ennek hiányát éreztem én is már első kereskedelemügyi miniszterségem alatt s most megindítottam az egész útfenntartási szolgálat átszervezését. Szemem előtt az olasz példa lebeg, amely bizonyos útszakaszokon nem egyenkénti útkaparókkal, hanem bizonyos munkáscsoportok beállításával akarja az útfenntartási szolgálatot ellátni, amely esetben ilyen munkáscsoportoknak megfelelő technikai vezetőket és technikai segédeszközöket tudunk rendelkezésükre bocsálani s az utak állandó karbantartási szolgálatát ellátni. Itt a közlekedés technikai berendezéseinek fejlesztésével kapcsolatban szeretnék rámutatni arra, hogy ebben a költségvetési évben, kombinálva a beruházási törvényjavaslatból a Máv.-ra eső részt, végre sikerült a Máv.-nak olyan összeget juttatni, amelyből részint a kocsipark feljavítása, részint pedig az évek óta elhalasztott beruházások pótlást nyernek, mert — mint méltóztatnak tudni — több mint 30 millió pengő áll ilyen célra rendelkezésre. Idetartozik a közlekedés fokozottabb fejlesztése szempontjából a punto franco létesítése, amelyről Fábián Béla, Vázsonyi János Andaházi-Kasnya Béla képviselő urak beszéltek. Méltóztassanak megengedni, hogy ezzel kapcsolatban néhány szót szóljak arról, hogy az eddigi vámmentes kikötő csak nevében volt vámmentes, tehát nem voltak szabad raktárak, csak ellenzáras raktárak, de a punto franco, vagyis az, hogy a vámkezelés szempontjából területenkívüliség legyen élvezhető, nem volt megvalósítva. Meggyőződésem szerint a régi vámmentes kikötő ilyen korlátozás ellenére is az utóbbi években igen jelentős forgalomemelkedést mutatott; a múlt évben több mint 8 millió métermázsa forgalmat mutat, ami majdnem fele annak, mint amennyi a fiumei kikötő békebeli forgalma volt. Itt volt tehát az ideje a kikötő további bővítésének és meggyőződésem, hogy a kikötő bővítése a punto franco jelleg biztosításával igen fontos kereskedelmi érdekeket is fog szolgálni a tranzitókereskedelem bevezetésével. Méltóztassanak talán felmenteni az előrehaladott időre való tekintettel, hogy itt most részletezzem a punto francóra vonatkozó eljárási szabályokat és azt az elgondolást, amely a minisztériumot ebben a kérdésben vezeti, hiszen a közeljövőben úgyis napvilágot fognak látni a vonatkozó rendeletek s a magyar közvélemény kellő tájékoztatást fog kapni. Visszatérek, mélyen t. Képviselőház, a közlekedés terén teendő intézkedések másik csoportjára. Mint említettem, idetartozik a. racionalizálás a közlekedés terén. Már volt alkalmam a mélyen t. Képviselőház előtt ebből a szempontból ismertetni felfogásomat. Felfogásom ugyanis az, hogy egy-egy új közieke; dési eszköz megjelenése rendszerint nem teszi feleslegessé az addig érvényben volt közlekedési eszközöket. Minden egyes alkalommal meg kell találni ugyanis az új elrendezést az egyes közlekedési eszközök között, hogy a gazdasági életnek a közlekedés fejlődéséből haszna származzék. Ugyanez áll tulajdonképpen a sokat említett szekérversenyre is. A szekeret nem lehet megölni, hanem az itt fog maradni, mert a szekerek technikai fejlődésében előállott technikai újítások, mint a golyóscsapágy bevezetése stb., a szekeret új közlekedési eszközzé tették. Mi itt a helyes eljárás? A helyes eljárás az, hogy csak azokat az elfajuló versenyeket korlátozzuk, amelyekben az egyik oldalon közlekedési vállalat vagy éppen az állam közlekedési intézménye áll, -amely intézmény viseli a trianoni nyugdíjterheket, viseli a ka-