Képviselőházi napló, 1935. VII. kötet • 1936. április 1. - 1936. május 18.

Ülésnapok - 1935-124

Az országgyűlés képviselőházának 12 Amikor megérkezett az állomásra, a vasúti fuvar, a kövezetvám és az egyéb költségek annyit tettek ki, amennyiből egy személy a II. osztályon beutazhatott volna, Győrbe és még vissza i& utazhatott volna. Az a lóheremag tehát drágábban utazott, mint egy személy a II. osztályon; pedig az is csak 80 kilogramm. De nézzünk egy harmadik esetet. Szintén egy dunántúli állomásról van szó, amelynek négy-öt évvel ezelőtt még 400 vagon forgalma volt. Megdöbbentő ez az adat: az elmúlt esztendőben azon az állomáson csak két vágón árut raktak be. Vájjon miért? Azt hiszem, nagyon egyszerű a magyarázat. A távolság a hajóállomástól 27 kilométer, a fuvar- és kövezetvám beszámításával egy mázsának vasúton való beszállítása vagontétel esetén 92 fillért tesz ki, tekintve, hogy a vasúti fuvardíj 80 fillér és a kövezetvám 12 fillér. Tekintve, hogy ott a vidéken kialakult egy szekérfuvar-tarifa alapján a kisemberek háztól-házig 50 fillérért szállítják a portékát, senki sem bolond vasúton szállítani. Általában azt látom, hogy ez a kérdés az útnak és a vasútnak közös problémája; általában azt látjuk^ hogy a vasút, amely hivatott lenne minden áru-, teher- és személyforgalmat lebonyolítani, magas tarifái és bürokratikus kezelése és vezetése folytán mondhatnám kerültté lett; senki sem utazik vasúton, senki sem szállít vasúton, csak egyes különös esetekben. (Egy hang a középen: Igaz!) Általában pedig a személyforgalom mindjobban a biciklin és autón bonyolódik le, vagy pedig gyalog, a teherforgalom pedig tengelyen, még nagy távolságokra is. Ki ne ismerné az államvasutak deficitjének dicsőségében megszületett és annak szüleményéül tekinthető golyóscsapágyas, gumikerekes lófogatú kocsit, amely 40—50 métermázsát könnyűszerrel szállít az országúton, konkurrenciát csinálva a vasútnak? De ha a vasút drágább, egészen természetes, hogy a gazdasági élet nem hagyja magát kényszerintézkedésekkel odatereltetni a drága boltba. Kényszer folytán alakulnak természetesen a mondhatnám kereskedelmi szellemmel felruházott egyéni vállalkozások, amelyek egészen egyszerűen olcsóbban szállítanak, s ezeket semmiféle törvénnyel, semmiféle drákói szigorral nem lőhet arra kényszeríteni, hogy a drágább útvonalon szállítsanak. Nincs más megoldás, mint a vasúti tarifákat alapos revízió alá kell venni, a vasúti szállítást lényegesen olcsóbbá kell tenni, akkor egyszerre lesz majd forgalom a vasúton és az utakat tehermentesíteni fogjuk. Most azt látjuk, hogy 54 millió pengőt fizetünk évente az államvasutaknak s ugyanakkor jajgat minden kerület népe, hogy az én utam is rossz, az én utam is rossz, mert az egész forgalom a sínről, amely nem kopik oly nagy mértékben, átmegy az országútra. Nem vagyunk képesek annyi pénzt kitiporni ebből az országból, hogy az utakat megfelelő karban tarthassuk, amikor az utak olyan igénybevételnek vannak kitéve, hogy az államvasutaknak mondhatnám egész áru- és személyforgalma az országutakra megy^ át. De még néhány rövid példával rá akarok •mutatni arra, t. Ház, hqgy mennyire az utakon bonyolódik le a forgalom, ahelyett, hogy az államvasút bonyolítaná le. Ki ne látott volna vásár után 150—200 kilométer távolságra lovakat, teheneket, disznókat szállítani? En magam láttam, imikor egy teljes gazdaság 400 kilométer távolságra népvándorlásszer űen, karaván anodin ülése 1936 május 6-án, szerdán. 223 jára vándoirolt anélkül, hogy az állam vasutat egy fillér erejéig is igénybe vette ivolna, Abaúj'ból Fejér megyébe vittek mindent magukkal, mint a cigányok és az államvasutak egy fillért sem láttáik belőle. Egy másik példát is .szeretnék elmondani. A szomszédságomban van egy uradalom, amelyet nem akarok anqgnevezni, Győrtől 50 kilométer távolságra. Azelőtt (mindig vasúton szállította a portékáját, 20 vagon búza- és 20 vagon árpafölöslegét, most pedig saját kocsijával tengelyen beszállíttátja Győrbe a hajóállomásra és így 1 pengő 20 fillért keres mázsánként. Ez olyan szép kereset, amelyért szívesen koptatta a fogatát s az államivasútnak itt is felkopott az álla. Érdekes jelenség — ha valakinek ideje és kedve lenne hozzá, nézze meg — Győrben, ha egy uszály tengeri érkezik Romániából: hány vagont fognak abból berakni vasúti szállításra és hány vagont fognak tengelyen elvinni. Azelőtt elő sem; fordult az, hqgy tengelyen vittek volna el valamit, ma pedig azt látjuk, hogy agy 40 vagonos uszályból mindössze 4—5 vagont raknak be vasúti szállításra, a többi áru tengelyen megy el sokszor 100 kilométernyi távolságra is. De talán még jobban belevág az államvasút költségvetésébe a következő dolog. A Rábaköznők- legnagyobb és legértékesebb gabonatermő vidéke s egyszersmind annak a vidéknek központja Csorna. Csornáról évente legalább 3000 vagon forjgalom van, amely Győrbe, a hajóállomásra gravitál, mert innen a tengeri, a búza és árpa mind Budapestre megy olcsó hajófuvarral. Ez a forgatóim 3000 vagon, amelyet ma az államvasutak megkerülésével tisztán és kizárólag tengelyfuvarokkal bonyolítanak le, mert a meglehetősen alacsony gabonaárak mellett körülbelül 30—40 fillér az a differencia, amely a tengely- iés a vasúti fuvar között kialakul. Ilyen tengely-fuvarral foglalkozó vállalatok dolgoznak és egységesen kialakult tarifa szerint szállítják a portékát a kereskedőtől a hajóig. Marad tehát a vasútnak a szabadjegyesek szállítása, a gyorsan romló áruk szállítása, (Zaj.) marad esetleg a távolsági forgalom, iahova már tengelyen menni mégsem lehet, marad az importáruk szállítása, amelyet külföldön raknak be, marad az exportáruk szállítása és végül a tranzitóforgalom. Állítom, hogy ebből a Magyar Államvasút nem tud megélni. Le kell tehát számolni azzal, hogy a deficit olyan súlyos tétele az állami költségvetésnek, amelyet tovább fenntartani nem lehet és nem szabad. Lelkiismeretlen ember az, aki ezzel a kérdésssel nem foglalkozik. Es ha azok az urak, akik felelnek az Államvasutak deficitjéért, nem éreznek magukban elegendő erőt ahhoz, hogy ezt a deficitet megszüntessék és aktívvá tegyék a magyar Államvasutakat, akkor én, mint kormánypárti képviselő teszem meg azt az indítványt, hogy igenis, távozzanak és adják át helyüket azoknak, akik akarják és tudják is aktívvá tenni az Államvasutakat. Egy másik kérdésre szeretnék áttérni, amely szintén általános gazdasági érdekű dolog, de főleg a mezőgazdákat fogja érdekelni. Ha valakinek alkalma van Hegyeshalomban egy külföldi autósnak a vezetőjévé szegődni, vagy egy külföldi ismerősének autójába mint kalauz Hegyeshalomban beszállani és mondjuk azt az ismerősét Lillafüredre kalauzolja, akkor egy elsőrendű betonúton végigszáguldva, a következő dolgokat fogja látni: Győrnél már