Képviselőházi napló, 1935. II. kötet • 1935. május 27. - 1935. június 13.

Ülésnapok - 1935-23

118 Az országgyűlés képviselőházának A téma száraz, nehéz, az idő rövidsége — főleg a pénteki munkaszünetre való tekintettel — igen zavarólag hat és így nem tudom, hogy szónoki sikereket tudok-e elérni ennél a nehéz témánál. De nem erről van szó, hanem arról, hogy a köznek vélek szolgálatot tenni, ha az új közlekedési politika szemszögéből bírálom ezt ia költségvetést, amelyet én még nem a reformkormány költségvetésének tekintek, hanem még a múlt rendszerből ittmaradt, száraz és talán az anyagi kívánalmaknak nem száz százalékban megfelelő költségvetésnek. Igen t. Ház! A kereskedelemügyi tárca költségvetését régen elsősorban az Államvasutak deficitjének szempontjából bírálták meg. Ragaszkodom a régi elvhez, amikor az Államvasutak deficitjeit veszem kiindulópontnak a közlekedési politika új elveinek megállapításánál. A világválság nemcsak nálunk, hanem az egész világon, főleg a közlekedésben igen mély nyomot hagyott. Például a Magyar kir. Államvasutak költségvetésében a személyforgalom 1928/29-ben 90 millió utas volt, ami az 1933/34. évi. zárszámadás szerint 58 mállóra, tehát 32 millióval csökkent. Ez 35'5%-nak felel meg. Az utaskilométer ugyanezen idő alatt 2608 millióról ugyanezen idő alatt 1863 millióra, tehát 745 millióval, a bevételek pedig 96'5 millió pengőről 64'5 millió pengőre, tehát 32 millió pengővel csökkentek, ami 33%-nak felel meg. Az 1936-os előirányzatban 68 "8 millió pengő van előirányozva, amely valamivel jobb az előző évinél, de itt is még a csökkenés kerek 30%-ot tesz ki. Hasonló csökkenések tapasztalhatók az áruforgalomban is. 1928/29-ben az Államvasutaknak 29-7 millió tonna fizető árújuk volt, a Duna-Száva-Adria Vasút adatainak beszámítása nélkül, míg az 1933/34. évben az utóbbi vasát forgalmának beszámításával együtt mindössze 15.2 millió tonna volt a forgalom, a csökkenés tehát 14.5 millió tonna, ami kerek 49%-nak felel meg. A teljesítmény ugyanezen idő alatt 621 millió tonna-kilométerrel, a bevétel pedig 193 millióról 130.8 millió pengőre csökkent, ami 62.5 millió bevételkiesésnek, tehát 32%-nak felel me^g. Az Államvasutak szaldója ugyanezen időszakban a következőkép alakult. 1928/29-ben még 2 millió felesleg volt, 1930/31-ben már 29 millió hiány mutatkozott, 1931/32-ben ez 38 millióra emelkedett, 1932/33-ban 58-ra, 1933/34. évben 54*7 millióra, az 1934/35. évi költségvetési előirányzat pedig 50 millió pengőre teszi az Államvasutak deficitjét. így az Államvasutak 1928/29-től kezdve kerek"275 millió kiadást okoztak az államkincstárnak. Igen t. Ház! Ez a 275 millió nem azt jelenti, hogy az Államvasutak egy hiánnyal, deficittel küzdő rosszul vezetett üzem, hanem ez azt jelenti, hogy Államvasutakat át kell menteni a következő generációk részére. Nem igazság gos, hogy ezt teljes egészében a mai generáció viselje, hanem egy hosszúlejáratú kölcsön formájában át kell hárítani a következő generációkra is. Ennek a hosszúlejáratú kölcsönnek az amortizációjára szolgálhatna egy külön statuált közlekedési adó, amelytől nem kell megijedni, hiszen ugyanezt az adót mi más címeken most is megfizetjük, de nem, mint céladó kerül az Államvasutak deficitjének fedezésére. Ugyanez a deficit állandóan terhelve az Államvasutak szaldóját, mozgóképességében az Államvasutakat akadályozza, zavarja és téves képet ad. Ennek a deficitnek az ellenére a Magyar Királyi Államvasutak Európa legjob23. ülése 1935 május 29-én, szerdán. ban vezetett vasútvonalai közé tartoznak, ha leszámítjuk azokat a terheket, amelyek nézetem szerint nem az Államvasutakhoz, hanem más tárcák költségvetésébe tartoznak. Ilyen például a trianoni nyugdíjteher. Ez egy politikai természetű szolgáltatás és mint ilyen, a háborús adósságok kategóriájába tartozik, hiszen — azt hiszem — a postán és az államvasúton kívül más üzemet nem is terheltek meg ilyen, a háborúból visszamaradt politikai természetű szolgáltatással. Ez az Államvasutak budgetjében 25-5 millió pengővel van felvéve. Ha leszámítjuk a 48,112.000 pengős deficitből ezt az összeget, már csak 22,612.000 pengő marad. Ellentétben az Államvasutak üzemi jellegével, amelynél fogva kizárólag a rentabilitásra kellene törekednie, az állam az Államvasutakat gazdaságpolitikai célok szolgálatába állította és így az Államvas utakon keresztül a köznek súlyos juttatásokat ad. Ezek gazdasági és szociális természetűek. A gazdasági juttatások inkább a teheráruforgalomban vannak és 20 millió pengőt reprezentálnak, amit a földmívelésügyi, iparügyi és kereskedelemügyi tárca konzumul. A szociális természetű juttatások viszont inkább személyforgalomban jelentkeznek és tisztviselő-, munkás-, tanuló-, gyerek- és hasonló jegykedvezmények címén 19 millió pengőjébe kerülnek az Államvasutaknak. Ha tehát ezt a 39 millió pengőt levonom a 22 millió pengős fennmaradt deficitből, akkor kitűnik, hogy az Államvasutak körülbelül 17 millió pengővel aktív üzeme az államnak. Ezeket a juttatásokat igazságos és helyes volna az azokat igénybevevő tárcáknak a kebelébe utalni, hiszen ez tisztítaná a képet és azok a tárcák is a legjobban tudnák, mit proponáljanak és talán jobban meggondolnák azokat a gazdasági természetű juttatásokat, amelyeket most egyszerűen az Államvasutak rovására és bőrére igényelnek. A mai helyzetben az Államvasutak, mint önálló íüizem van cégjegyezve, ugyanakkor azonban az állam súlyos politikai természetű juttatásokat kíván tőle. Itt én igen nagy ellenmondást konstatálok. Vagy önálló üaem a Máv. és akkor törekedjék rentabilitásra* vagy pedig az állam rajta keresztül 39 millió pengős juttatást adva, nem önálló üzem, thanem az, államnak egy funkcionáriusa. Ebből azi ellenmondásból más kiút nincs, mint az Államvasutak újból való államosítása, amely csak a jelleg megváltoztatásával jár. Amíg ez, meg nem történik, addig az Államvasutak vezetőségét az Államvasutak deficitjéért okolni nem lehet. (Bornemisza Géza kereskedelemügyi miniszter: Nem okolja senki!) De igen, sok ellenvetést hallottam már abban a tekintetben, hogy az Államvasutak deficitje nyomasztólag hat az állam budgetjére, és hogy rövidesen az állam deficitjének már majdnem, 10%-át teszi ki. Az Államvasutak vezetőségének nincsen hatáskörében a bevételek irányítása, csak a kiadások csökkentésének a lehetőségig való fokozása van az ő lehetőségei között. Ennek pedig az Államvasutak — sajnos — meggyőződése ellenére, majdnem túlságosan jól meg is felelt. Még néhány szóval meg kell emlékeznem az Államvasutak névtelen hőseiről, az Államvasutak kisalkalmazottairól és kistisztviselőiről, akik néha 16 filléres órabér mellett éjjelnappali szolgálatot látnak el, hóban-fagyban, akik minden dicséretét megérdemlik az. államnak, és akik a lehető legrosszabb nyugdíj körülmények között, a lehető legrosszabb elő-