Képviselőházi napló, 1931. XXII. kötet • 1934. május 01. - 1934. május 16.

Ülésnapok - 1931-277

412 Az országgyűlés képviselőházának gővel vett fel többet az új költségvetés, de — őszintén szólva — a mi egész légiforgalmunk nem komoly. Négy Fokker-gépünk közlekedik ezeken a vonalakon, de a ma hazánkban üzemben álló vonalak is csak ideiglenes nyári vonalak, amelyek között van olyan, mely csupán két hónapig jár- A debreceni járat például a legközelebbi időben nem fog közlekedni. A kaposvári, velencei hetenként kétszer jár, az is a nyári szezonban, egyedül bécsi repülőjáratunk az, amely naponta közlekedik. A mi magyar gépeink már valahogyan hatévesek, holott az elfogadott aviatikai szakvélemények szerint 5 év után minden repülőgépnek selejtezés alá kellene kerülnie. Ha ezeknek a gépeknek a sebességét Összehasonlítjuk a külföldi gépek sebességével, a következő képet kapjuk: A mi gépeink sebessége óránkint 180 kilométer, ezzel szemben a külföldi gépek sebessége átlagban óránkint 220 kilométer, az angol repülőgépek átlagsebessége pláne 350 órakilométer. Ezt tudják a mi sok babért aratott pilótáink és ez meglehetősen deprimálólag hat rájuk. Ennek oka egyesegyedül a megfelelő költségek és a megfelelő gépek hiánya. Az én megítélésem szerint a Malert, csupán névleges vállalat, csupán jegyeladó szerv. Csodálatosnak tartom, hogy a légügyi hivatal bevételi oldalán csupán 2000 pengő van felvéve a selejtes anyagok értékesítéséből, holott végeredményben azok a jegyek, amelyeket a légiforgalomban ,az utasoknak eladnak^ mind ennek a címnek a bevételeihez tartoznék. A légiforgalomnak egy útja körülbelül 1200 pengőbe kerül. Ha a gép tele van utasokkal, akkor 900 pengő a bevétel, tehát minden út, akármennyire is tele vannak gépjeink, 300 pengő deficitet jelent. A Malert, részéről a légiforgalom érdekében semmiféle propaganda nincs, mert a Malert, tisztában van azzal, hogy azt az államsegélyt, amely a költségvetésbe fel van véve, teljesen és hiány nélkül megkapja. Rendkívüli hiánya a magyar aviatikának az, hogy nincs megfelelő repülőtere. A mátyásföldi repülőtér egyáltalán nem alkalmas arra, hogy aviatikánk megfelelően fejlődhessék. Aviatikusaink a csepeli félsziget északi részét tartják a legalkalmasabb helynek^ Szerény nézetem szerint ennek a repülőtérnek megépítése nemcsak az államra keü hogy háruljon, hiszen Budapest székesfővárosnak is eminens érdeke, hogy ez a repülőtér létesüljön. Az a szerény véleményem, hogy 50—80%-os költséghozzájárulással kellene ezt a repülőteret megépíteni. Ha összehasonlítjuk a különböző államok költségvetéseiben azokat az összegeket^ amelyek az aviatikához való hozzájárulásnál egyegy lakosra esnek, akkor azt találjuk, hogy míg Magyarországon minden lakos 50 fillérrel járul hozzá az aviatikához, addig Csehországban már 1920-tól kezdve minden lakos 6 pengővel járul hozzá, Franciaországban 9 pengővel, Németországban pedig 4 márkával, ami körülbelül 6 pengőt jelent. Magyarországon a mi szerény viszonyaink mellett véleményem szerint 2 pengős fejenkénti hozzájárulással lehetne aviatikánkat teljesen kifejleszteni. Igaz ugyan, hogy a párizsi egyezmény sok tekintetben akadálya annak, hogy aviatikánk kifejlődjön, de a párizsi egyezmény nem olyan szigorú, mint ahogyan egyesek hirdetik, mert csupán azt mondja, hogy olyan hadigépek építése tilos, amelyekbe fegyverek éspedig védő vagy támadó fegyverek vannak beépítve, tehát 2 77. ülése 19 3A május 15-én, kedden. repülőgépek építését támadó vagy védő fegyverek nélkül végeredményben a párizsi egyezmény nem tiltja. A repülőjáratokat Magyarországon is rendszeressé kellene tenni. Éjjeli repülő gyakorlataink egyáltalában nincsenek, egyesegyedül egy magánpilótánk, Hertelendy az, aki éjjeli repüléseket végez. Hogy megfelelő repülőgépeink nincsenek, annak oka az, hogy a 13 ezer pengős amerikai repülőgépekre nálunk a vám 5000 pengő, ami lehetetlenné teszi külföldi gépek behozatalát. Kívánatos lenne új repülőjáratok kiépítése és pedig elsősorban Lengyelország irányában, amely állam részéről jóindulatot tapasztaltunk repülőjárataink kiépítése tekintetében, sőt mi több, Románia részéről is, de ők a viszonosság alapján kívánják a repülőjáratokat megoldani. Jugoszlávia az, amely mereven elzárkózik a repülőjáratok kölcsönös kiépítésétől, azonban nagyon könnyen lehetne segíteni ezen is, ha a franciák engedélyét a magyar kormány visszavonná- így 14 nap alatt lehetne létesíteni ^itt is a járatokat. Romániából pilótáinktól már instruktorokat is kértek. Ki lehetne tehát építeni a Budapest—Arad—bukaresti és a Budapest— Kassa—krakkói vonalat. Szóval a budapesti repülőtér kiépítése a magyar aviatika szempontjából elsőrangú feladat és kívánság. A r külföldi repülőgépek turisztikai szempontból való idejövetelének akadálya az, hogy egy Budapestre érkezett repülőgépnek külön engedélyre van szüksége ahhoz, hogy Budapesten túl Miskolcra repülhessen. Kívánatos, hogy a polgári repülésben is érvényesüljön az üzleti érdek. Fontos volna, hogy a sportrepülés is meglehetősen kifejlődjék. A Magyar Aeroklubnak van egy léggömbös repülőtere; ez egy ötholdas repülőtér, amelyet, sajnos, a főváros holdanként 60 pengőért ad bérbe az Aeroszövetségnek, holott egy futballklubnak ugyanilyen területet egy pengő névleges bérért ad oda. A repülősportra is ki kellene terjeszteni ezt a jóindulatot, ezt az erkölcsi és anyagi támogatást. Hogy a légügyek milyen szomorúan állanak nálunk, azt semmi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy az aviatikáért vértanúhalált halt Kaszala felesége 25 pengő kegydíjat kap- (Lázár Miklós: Bizony, ez így van!) Igen fontos egy egészen új generáció nevelése is az aviatika szempontjából. Ma a motoros repülést egyedül a műegyetemig sportrepülő egyesület bonyolítja le, tisztára saját munkájából, saját agitáció jából. A műegyetemi sportrepülőknek ezt az agitációját a Máv., sajnos, egyedül támogatja erősen, azzal a bizonyos jegybélyeg-rendszerrel, amelyből a műegyetemiek 60.000 pengőt szednek össze évenkint. (Lázár Miklós: Es Festetich Sándor is támogatja!) Ez az összeg azonban korántsem elég, mert a műegyetemiek azt mondják, hogy az ő szerény igényeik szerint 90-000 pengő kellene ahhoz, hogy a sportrepülés teljesen kifejlesztessék. Egy-egy gépük csak 50 órát repülhet, pedig 200 órát kellene repülni vele, dehát nincs benzin s a repülőgépanyag öt év alatt tönkremegy. A mótornélküli repülés ügye meg különösen kezdetleges állapotban van. Az alatt az idő alatt, mialatt nálunk még az önálló motornélküli repülés sem fejlődött ki, külföldön a csoportos, rajban való motornélküli repülés már csodálatraméltó fejlődést ért el. pedig a repülés terén a fegyelmezett együttműködés szempont-