Képviselőházi napló, 1931. IX. kötet • 1932. június 02. - 1932. június 11.

Ülésnapok - 1931-97

Az országgyűlés képviselőházának 97. Természetesen az Államvasutak a személyi díjszabás terén is igyekeznek a közönség rendelkezésére állni és a forgalmat emelni. Igaz, hogy a múlt év őszén kénytelenek voltunk éppen az imént említett nagyarányú deliéit eltüntetése céljából egy aránylag csekély emeléshez nyúlni, de meg kell jegyeznem, hogy a magyar vasutak személyszállítási díjszabása ma is oicsóbb, mint az összes nyugati államok és — Jugoszláviát kivéve — az összes környező államok , személyszállítási díjszabása. A gyorsvonati díjtételek egyes viszonylatokban magasabbak. Azonban ehhez hozzá kell számítani azt, hogy rendkívül sok kedvezmény állott fenn és ezeknek a kedvezményeknek a számát most még lényegesen meg is szaporítottuk. A 33%-os kedvezményt nyújtó hétvégi, úgynevezett week-end. jegyek érvényességét kiterjesztettük az egész esztendőre. (Berki Gyula: Nagyon helyes!) Eves félárú bérletjegyek kiállítását engedélyeztük. A 70%-os kedvezményt nyújtó munkás heti jegyek érvényét kiterjesztettük a nem ipari munkásokra is. A mezőgazdasági munkások eddig csak tízes csoportokban élvezhettek 50%-os kedvezményt, ma ötös csoportok is megkapják ugyanezt a kedvezményt. A sport- és turista-különvonatok 33% helyett 50%-os kedvezményt kapnak, a cserkészek és a turisták 33%-ot, ha azonban 10-nél többen és 100 kilométernél nagyobb távolságra utaznak, akkor 50% kedvezményt kapnak. (Farkas István: Hisz ez mind kifizeti magát!) Legújabban életbeléptettük a közigazgatási és közgazdasági gócpontok szomszédos forgalmában, főleg a hetivasárokra való tekintettel, a 33%-os kedvezményt nyújtó menettérti jegyet. Végül pedig életbeléptettük az úgynevezett filléres gyorsvonatokat, (Helyeslés. Homonnay Tivadar; Ez az egésznek a koronája!) amelyek 75%-os menetdíikedvezményt nyújtanak. Ezzel az intézkedéssel egyrészt az utazási kedvet akartuk élénkíteni, másrészt az ország egyes vidékeit egymással megismertetni, végül pedig — és talán nem is legutolsó sorban — a deprimált gazdasági életnek egy kis felfrissítést is kívántunk nyújtani, (Élénk helyeslés.) Ezt a célt talán annál is inkább tudtuk szolgálni, mert a filléres gyorsvonatok célpontját alkotó városokban a vasárnapi munkaszünetet az illető városok speciális áruinak árusítására felfüggesztettem. (Elénk helyeslés.) Ez az intézmény páratlan népszerűségre tett szert, úgy, hogy nem is vagyunk képesek a jelentkező igényeket kielégíteni. Vannak ugyan városok, ahová két-három vonat indul egy nap, de forgalmi berendezéseink hiánya miatt — sajnos — nem tudunk minden igénynek szolgálatára állani. Pedig egyre-másra jönnek a kérő és hálálkodó levelek az egyes városoktól, amelyekből kitűnik, hogy az odaérkező idegenek a vendéglőkben, a szórakozó helyeken és vásárlásaikkal igen jelentékeny összegeket hagytak ott. (Homonnay Tivadar: Nagyon hozzáértő ember találhatta ezt ki!) Az első nyolc hét alatt 80.000 embert szállítottak ezek a fiilések gyorsvonatok. Természetesen magától felmerül és fel is vetődött az a kérdés, hogy ezek a tapasztalatok nem késztetik-e az Államvasutak igazgatóságát arra, hogy általában szállítsa le a viteldíjakat? (Farkas István: Ügy van! Több volna a jövedelem!) Bármennyire természetesnek is látszik ez a kérdés, én nem tudok rá olyan határozott igennel felelni, a következő meggondolás alapján. A vasútat, — a hétköznapi, mindennapi vonatokat értem — általában csak az veszi igénybe, akinek igazán szüksége van ülése 1932 június U-én, szombaton. 165 utazásra. (Kabók Lajos: Azért, mert drága!) Nem beszélek a turistákról, vagy az üdülés céljából utazókra, ezeknek úgyis különleges kedvezményeik vannak és különleges vonatok is állanak a rendelkezésükre, ennélfogva a viteldíj leszállítás nem szaporíthatja olyan mértékben az utasok számát, hogy bevételi többletet eredményezne, vagy akár csak ellensúlyozni is tudná a viteldíj csökkentése által előállott bevételi csökkentést. Erre példákat is tudok felhozni. Szent Istvánkor 50%-os mérséklést adtunk, az utasok száma ellenben csak 20, legfeljebb 30%-kal emelkedett, tehát az 50%-os díjmérséklést sem tudtuk ellensúlyozni az utasok, számának emelkedésével. Németországban volt a legutóbb általános teher- és személydíjszabáscsökkentés. A teherdíj szabás csökkentésének az lett az eredménye, hogy 40%-kal volt kevesebb a bevétel. Persze, hogy mennyi lett volna a: csökkenés, ha nem szállították volna le a díjszabást, azt nem tudjuk. A sziemélydíjszabás csökkentéséből előálló eredmények, sajnos, még nincsenek, a kezeim között és éppen ezért az utolsó szót ebben a kérdésben még nem is mondottam ki, de méltóztassanak meggyőződve lenni, hogy én a közgazdasági élet és az Államvasút érdekeit igyekezni fogok összeegyeztetni és ezeknek a nagy érdekeknek szolgálatára kívánok lenni. (Helyeslés jobbfelől.) Még mindig adós maradtam azonban a felelettel arra a kérdésre, vájjon, ha nem az üzleti szellem hiánya, akkor mi okozta államvasutaink deficitjét. A felelet rendkívül könnyű. A háborús veszteségek pótlása óriási összegeket emésztett fel. A trianoni diktátum 5000 mozdonyunkból elvett mintegy 3200-at, 100.000 teherkocsinkból mintegy 62.000-et. Á határállomások számát 4-ről 30-ra emelte fel, ami megfelelő üzemi költségnövekedéssel járt. Nagyon jóforgalmú, fontos átmeneti vonalakat vett el tőlünk. A világgazdasági válság csökkentette a forgalmat és még inkább a mezőgazdasági termények árát, amit nekünk nyomon kellett követnünk tarifaleszállítással. À legsúlyosabb tehertétel azonban a nyugdíjterhek emelkedése. (Ügy van! a középen.) A háború előtt a nyugdíjaik az, Államvasutak bevételeinek két és fél százalékát vették el, ma pedig 27'6 százalékát, tehát több mint tizenegyszer akkora részét veszik el. Ezeknek a nyugdíjaknak nagyobbik része, kereken 34 millió pengő, az úgynevezett trianoni nyugdíjteher, vagyis azoknak a vasúti alkalmazottak nyugdíja, akik az elszakított területekről kénytelenek voltak idemenekülni. Ha ezt a tételt az Államvasutak költségvetéséből levonjuk, akkor azt látjuk, hogy az Államvasutak költségvetése még ma, ezek között a súlyos viszonyok között is aktív volna. ( Ügy van! jobb felől.) Nem mondhatok ennél nagyobb dicséretet. Ha azt mondom, hogy a román államvasutak 1840 millió leu, a csehszlovák államvasutak 100 millió csehkorona, az osztrák államvasutak 80 millió silling deficittel zárták le üzletévüket, pedig 140 millió állami segítséget is kaptak, ha tudom azt, hogy a német vasutak majdnem 600 millió deficitet mutatnak fel, csak három nagy angliai vasúttársaság egymillió font sterling és a hét nagy francia vasúttársaság közel 5 milliárd frank deficittel dolgozik, (ügy van! a középen.) akkor ebben adtam meg a feleletet arra a vádra, mintha az Államvasutak üzleti szellemének hiánya okozná a deficitet. (Helyeslés és twps jobbfelől.) Megragadom ezt az alkalmat is, hogy az Ál-