Képviselőházi napló, 1927. X. kötet • 1928. március 14. - 1928. március 30.
Ülésnapok - 1927-147
Az országgyűlés képviselőházának 147. ülése 1928 március 21-én, szerdán. 157 közlekedés, különösen az autóbusz-közlekedés gazdasági szempontból fontos és szükséges, de állitom azt is és bizonyítani kivánom beszédem kapcsán, — a minister urnák különösen a fejlesztési sorrendre kivánom felhivni szíves figyelmét — hogy a mai hivatalos közlekedési eszközökkel, egyrészt az autó és autóbusz járatokkal, másrészt pedig a boldogult vicinális forgalommal szemben a kis gazdasági vasutak építése a többtermelés érdekében mennyi pluszt jelent és mennyivel olcsóbb ezeknek a kis gazdasági vasutaknak felépítése és karbantartása, mennyire gyümölcsözőbb ez és menynyire fokozottaban elégíti ki annak a közönségnek az érdekeit, amely közönség érdekeit eddig a vicinális vasutak, vagy az autó- és autóbusz-forgalom elégítette ki. Azt látjuk, hogy egyes vidéki gócpontokban, ahol az utakat csak félig-meddig olyan helyzetbe hozatott, hogy azok autó- és autóbuszközlekedésre alkalmassá váltak, máról-holnapra, megjelenik az autóbuszjárat, megjelennek az autók és megindul a fuvarozás, főkép személyforgalom terén,, teherforgalomban sajnos, kisebb mértékben. Az, elmúlt évben 218 viszonylatban 3438 kilométer úthálózaton bonyolították le az autó- és autobuszforgalmat. Ezen az elég jelentős hálózaton menetrend szerint évente mintegy hétmillió kocsikilométert teljesített az autóbuszjárat, holott az egyes autóbuszjáratok utvonalai nem nagyobbak, mint húsa—harminc kilométer hosszúságúak. Egyetlenegy vasút adatait említem, a többiekkel nem: akarom túlságosan igény bevenni a Ház figyelmét, (Jánossy Gábor: Halljuk!) de szembe akarom állítani, mint mondottam, hogy mennyivel inkább szolgálják a tanya népének, a föld népének érdekeit a kis gazdasági vasutak, mint az autóbuszjáratok. A Ceglédkörnyéki gazdasági vasútra vonatkozólag legyen szabad az adatokat itt szemléltetőleg előadnom. (Halljuk! Halljuk!) A gazdasági vasúton három kilométerig a polgári utas húsz fillért, a munkás tíz fillért, a tanuló öt fillért fizet. Autóbuszon ugyanezen az utón harminc fillért kell fizetni. Ha pedig az autóadót veszem, — amely természetesen elmaradhatatlan, mert hiszen már bejelentette ezt mind a kereskedelmi-, mind a pénzügyminiister ur — akkor ez, a tétel még nagyobb lesz. 4—7 kilométerig a gazdasági vasúton 30 fillért fizet a polgári utas, a munkás 15 fillért, a tanuló 5 fillért; autóbuszon pedig 70 fillérbe kerül az az ut. 8—15 kilométer távolságig a gaadasági vasúton a polgári utas 40 fillért, a munkás 20 fillért, a tanuló 5 fillért fizet, mig autóbuszon 150 fillért kell fizetniök. A 16—25 kilométeres utón a gazdasági vasúton! 60 fillért fizet a polgár, 30 fillért a, munkás. 5 fillért a tanuló-utas. Az autóbuszon pedig 240 fillért fizet autóadó nélkül. 25—36 kilométeres utón a gazdasági vasúton a polgári utas 80, a munkás 40, s a tanuló 8 fillért fizet, ezzel szemben az autóbuszon 320 fillért. 34—45 kilométerig a gazdasági vasúton a, polgári utas 100. a munkás 50, a tanuló 8 fillért fizet, ezzel szemben az auto buszon az utas autóadó nélkül 400 fillért. Hogy teljes legyen a kép, megjegyzem, hogy a gazdasági vasúton az utasoknak 20—25 kilogramm szabad súlyuk is van és emellett vásári és egyéb alkalommal még ennél nagyobb podgyászt is tud az utas magával szállítani. A piacok és vásárok alkalmával a gazdasági vasút külön vonatokat állit be és ezekhez a személyvonatokhoz 2—3, sokszor négy vagonnal is szállítják az árukat és terményeket és viszik magukkal a podgyászt, amelyeket az illető falvak lakossága a vásárra, óhajt vinni. A piaci vásári vonatok menetrenddé természetszerűleg alkalmazkodni tud, sőt saját érdeke, hogy alkalmazkodjék, a menetrendjét ugy állitsa be, ahogy a helyi igényeknek megfelel. Magán a Cegléd-környéki vonalon, mely csak 33 kilométer hosszú, egyetlen egy piaci napon 1500-^2000 utas és azonkívül egy-két vagon rakomány is van, amelyet ez a vasút továbbit. Akik ezzel a szakkérdéssel foglalkoznak, méltóztatnak látni, ez az 1500—2000 utas nem olyan nagy, hogy azt lehetne mondani, hogy a személyforgalmából ez a vasút Önmagát fenn tudná tartani és méigis mi az eredmény, igen t. uraim 1 Ez a 33 kilométer hosszú vasútvonal, amelyen csak két község van, személyforgalmát a legutóbbi esztendőben 7500 utasra emelte fel. Körülbelül 170.000 utas volt a múlt esztendőben a Cegléd-környéki gazdasági vasúton és egy utasnak átlag 40 fillérbe került egy ut s a megtett kilométertávolság pedig átlagban 15 kilométer. A személyforgalmi bevétel kilométerenként és évenként brutto 3000 pengő volt. A Nagyalföldön az én véleményem szerint cirka 4000 kilométernyi volna az a szükséges vasútépítés, amely az Alföld lakosságának érdekeit szolgálná. Nekem ilyen vérmes reményeim nincsenek, mert hiszen beszédem elején mondottam, hogy amiként egy egészségtelen társadalmi állapotból egészséges társadalmi állapotba nem lehet átugorni, ugy nem lehet egy kevésbé helyes és kevésbé kedvező vasutközlekedési helyzetből sem egyszerre tökéletes közlekedési helyzetet teremteni. Nagyon meg volnék elégedve, ha a kormányzat már a jelen költségvetés keretén belül abból az összegből, amelyet útépítésekre felvett és amelyet én helyesnek tartok, csak sorrendben különbözőn! az igen t. kormánytól, az államvasutakat olyan helyzetbe hozná, hogy a gazdasági vasutak tovább is kiépíthetők lennének. Ha csak ezer kilométert veszek abból a 3438 kilométerből, amelyen autóbuszvonalak, autóbuszjáratok vannak, akkor ezerszer 7500, vagyis 7,500.000 utas részére tudnánk közlekedési lehetőséget biztosítani, 7,500.000 utast tudnánk a gazdasági életbe bevinni. A megtakarítás csak ennél az ezer kilométernél 3 millió pengőt tenne ki az érdekeltség részére. (Mozgás a középen.) Akkor, amikor ugyanannyi utassal, ugyanannyi átlag utazási távolság mellett az autóbuszon 7,500.000 utasnak 12-75 millió pengőt kellene fizetnie. Gazdasági vasutak megléte esetén ezer kilométer távolságon 3 millió pengőből lehetne ugyanezt a forgalmat lebonyolítani. A megtakarítás az érdekeltségeknél tehát évenként 9,075.000 pengő. Nemcsak az a takarékosság, amikor kiadásainkat csökkentjük, amikor igényeinket csökkentjük, hanem szerintem takarékosság az a beruházás is, amely a mai állapottal szemben sokkal fokozottabb gyümölcsöztetést biztosit. Rámutattam előbb a földmivelésügyi tárcánál a sziktelenités kérdésére, itt arra most szerintem helyesebb, a múltnál helyesebb közlekedésügyi politikára, amelyet bátor vagyok ajánlani, a kisvasutak kiépítésére. (Helyeslés.) Méltóztattak látni, hogy azon a vidékeken, ahol az, autobuszforgalom megindult, ahol az utak kiépíttettek, az autóbuszokat leginkább utazók, azután a bíróságokhoz járók és leginkább azok veszik igénybe, akik nem terményeiket dobják a piacra; mert maga a munkásság, a kistermelők, a kisgazdák azon az utvanalon, ahol a drága autóbuszjárat közlekedik, még mindig inkább szekéren viszik be, vagy a hátukon cipelik a 20—30 kilométeres utón batyu21*
