Képviselőházi napló, 1927. II. kötet • 1927. március 16. - 1927. április 06.

Ülésnapok - 1927-35

Az országgyűlés képviselőházának ; ki, hegy gyengeminőségü szén helyett elektromos energiát fog szállítani. A salgótarjáni szénmedence szene 4200 kalóriáju, 12% víztartalmú és napi termelése 300 vagon. Tudomásom szerint évek óta küzd a kezdeményezés nehézségeivel és egyenként kellett minden körzetébe tartozó kis- és nagyközség elöljáróságával megállapodásra jutnia, hogy belássák annak az elgondolásnak helyességét, hogy a gyengeminőségü szén helyett elektromos energiát vásároljanak. A Salgó igy is nagy eredményeket ért el, mert Salgótarjántól le Szentesig minden községet és várost érdekkörébe vont. A salgótarjáni bányának ez a munkája minden elismerést és dicséretet megérdemel, azonban az eddig leküzdött és a még ezután leküzdendő nehézségekre való tekintettel és a további gyorsabb ütemben való fejlődés szempontjából szügségesnek találom az elektromos törvényjavaslatnak mielőbbi beterjesztését. A III. számú elektromos körzet 4. számú centráléja újonnan volna létesitendő és pedig — a borsodi lignitbányák területén — amelyre a pénzügyi bizottságban Ivády Béla képviselő is felhívta a figyelmet, (Br. Podmaniczky Endre: No látod, most jön Borsod, Ivády!) hogy igy az egész országot három nagy elektromos körzet távvezetékei hálózzák be. A borsodi szénmedence szene átlagosan 3000 kalóriáju, 30%-os viztartalmu és napi termelése mindent összevéve cirka 250 vagon. A I. számú körzet volna tehát a dunántúli körzet, — vagy ha ugy tetszik — a dunántúli centrálécsoport, amely ellátná elektromos energiával a Dunántúlt és bezárólag Budapestet; a II. számú körzet volna a salgótarjáni körzet vagy a salgótarjáni oentrálé-csoport, amely a DunaTisza közét és a Tiszántúl déli részét volna hivatva elektromos energiával ellátni; végül a III. számú elektromos körzet volna a borsodi körzet vagy centrálé-esoport, amely az ország északi részét* továbbá a Hajdúságot és a Nyirséget volna hivatva elektromos energiával ellátni. Hogy ezek az újonnan létesítendő centrálék minél sürgősebben, minél gyorsabban és határozottabban tudjanak rendeltetésüknek megfelelni, ezt a három elektromos körzetet a kormánynak minden módon — esetleg törvényhozási utón is — támogatni kellene olyan koncessziókkal, amelyek ellenértékeképen bizonyos idő letelte után a centrálék az állam tulajdonába mennének át. Mindezt az uj elektromos törvény lesz hivatva szabályozni. Ami az Államvasutak fokozatos elektrifikálását illeti, meg kell emlékeznem arról az állásfoglalásról, amelyet az Államvasutak az elektromos vontatással szemben elfoglalnak. Az Államvasutak mérnökei kiszámították, hogy az elektromos vontatás a gőzvontatással szemben nagy megtakarítást eredményez, mely a forgalom emelkedésével évről-évre növekedni fog. Azt állítják azonban, hogy ez a megtakarítás a jelenlegi csekély forgalom mellett nem volna elegendő arra, hogy az elektromos vontatáshoz szükséges beruházások költségének kamatát és törlesztését fedezze. A jelenlegi forgalom mellett 1*5 millió aranykoronával tartják olcsóbbnak a gőzvontatást a Budapesthegyeshalmi vonalon az elektromos vontatással szemben. Szerintem nem lehet azt mondani, hogy a Máv gőzvontatása évenként 1*5 millió aranykoronával valóban olcsóbb volna, mégpedig azért nem. mert 1. az Államvasutak nem vették figyelembe annak a 70 darab gőzmozdonvnak értékét, amelyek az elektriflkálással kapcsolatban felfognak szabadulni, 2, 5. illése 1927 április 6-án, szerdán. 423 mert nem vették figyelembe azt sem, hogy míg a gőzvontatásüzem költségei valóságos költségek és kiadások, mert hiszen az eltüzelt szén értéke és a kifizetett munkabérek a Máv. számára elvesztett értékek, addig a villamosvontatásnál számitásba vett költségeknek egy tekintélyes része tőketörlesztés, kölcsöntörlesztés, úgyhogy ez végeredményben nem elveszett érték, hanem vagyongyűjtés, mert bizonyos évek multával az egész berendezés, mint nemzeti vagyon az Államvasutak tulajdonába fog kerülni, aszerint a mérv sze rint, ahogyan a centrale áramfogyasztásának az Államvasutakra eső része, végeredményben pedig az Államvasutak tulajdonába jutnak az alállomások, a távvezetékek és a villamos mozdonyok. Az Államvasutak által, az elektromos vontatással szemben kihozott másfélmillió aranykoronás többköltség már csak azért sem helytálló, mert a gőzvontatásu és az elektromos vontatású valóságos üzemköltségek közötti különbség, vagyis a megtakarítás, a vontatási tonna = kilométerenkénti teljesítmény és vontatási sebesség növekedésével elég lesz arra, hogy ugy a tőkekamatot, mint az amortizációt fedezze, az sincs kizárva, hogy a^ forgalomnak egy bizonyos elérendő számértékénél — még felesleg is lesz. Nem mulaszthatom el, hogy ezen a helyen rá ne mutassak az Államvasutaknak az infláció idején szenvedett arra a nagy veszteségére, mely az Államvasutakat a külföldi vasutakkal való leszámolásokból rá eső valutadifferenciában érte. Kijelentem, hogyha az Államvasutak ezt a valutaértéket annakidején megfelelően fedezték volna, ugy ebből a többmilliárdos veszteségből ma már elektrifikálni lehetne a Budapest—wieni vasútvonal magyar vonalrészét. Az elektromos vasúti vontatás ellen lehetett felhozni kifogásokat egy-két évtizeddel ezelőtt, de ma, amikor a németek már 800 kilométeres vasúti vonalon tartanak fenn elektromos vasúti üzemet, amikor már régen túl vannak a kísérleteken és kimutatásokban, évi jelentésekben számolnak be a gyakorlatban tényleg elért eredményekről, akkor ezeket az eredményeket annál is inkább meg kell szivelnünk, mert a német példa a mi viszonyainkhoz is alkalmazható és mert az elektromos áramot nemcsak a hydro-elektrcmos centrálék, mint a dél-bajorországi »Isar Werke«, »Walchensee Werke« és a badeni »Murgwerk«, hanem csekély kalóriaértékű barna szénnel fűtött kalorikus elektromos telepek, centrálék is szolgáltatják. E kimutatásoknak számértékei pedig világosan igazolják, hogy a gőzüzemű vontatásnál használt magasabb kalóriáju — és^ nálunk jórészt külföldi — szenek, úgyszintén e szenek nagy szállítási költségei mind megtakaríthatók, bármily tökéletes konrpaund-kondenzációs, előmelegitővel és tiílhevitővel is ellátott gőzmozdrnyokat is alkalmazzunk. melynek j még a kiszolgáló személyzete nagyobb, mint az elektromos mozdonyé. Mindenesetre kellemes volna, ha a művelt Nyugathoz való tartozandóságnnkat azáltal is dokumentálhatnánk, hogy amikorra három év múlva elektrifikáltatik a Salzburg—wieni osztrák vasútvonal, akkorra mi is elektrifikálni tudnók a Budapest—wieni vonal részt, úgyhogy Budapesttől az elektrifikált Svájcon keresztül egészen Párizsig^ villamos ut állana a középeurópai közlekedés rendelkezésére. Most áttérek az útépítés problémájára, amelv egyike ma a legsürgősebben megoldandó kérdéseknek. (Upy van!) Az utóbbi időkben nemcsak a szakértő köröket, hanem a nagy 57*