Képviselőházi napló, 1927. II. kötet • 1927. március 16. - 1927. április 06.

Ülésnapok - 1927-35

421 Az országgyűlés képviselőházának nyilvánosságot is élénken foglalkoztatja már az utépités kérdése. E kérdésnek fontosságára a kereskedelmi minister ur is több ízben rámutatott már, sőt nemrégiben közelebbi részleteket is hallottunk tőle, amikor egy nyilatkozatában 800 kilométer elsőrendű autó ut megépitését, valamint állami és a törvényhatósági úthálózatunk rendbehozatalát ós a modern forgalomnak megfelelő átalakítását helyezte kilátásba a legközelebbi öt év útépítési programmjában. Igen örvendetes, hogy maga a minister nemcsak mint az utépitési ügyek legfőbb intézője haneni mint arra hivatott szakember is áll az utépitési akció élén, nem árt azonban, sőt a törvényhozásra kötelező, hogy az utépitési akcióval minél behatóbban, minél sűrűbben foglalkozzunk, mert a közlekedés terén a legutolsó években beállott szinte forradalomszerü változások ezt a problémát, az ország legfontosabb, teendőinek homlokterébe állították. Az utkérdést két szempontból kell megítélni: Az első az. hogy. ut legyen ott, ahol nincs, a másik pedig, .hogy ott, ahcl már van ut, az lehetőleg olyan legyen, mely a modern közlekedés követelményeit, is kielégíti. A magam részéről elsősorban az utprobléma azon részével kívánok foglalkozni, hogy az egész országban olyan helyeken építtessenek utak, ahol az év legtöbb szakában közlekedni semmiféle járóművel nem lehet. Nagyon jól tudom, hogy úgyszólván minden képviselőtársam kerületében meglehetősen nagy számmal vannak olyan utak. amelyeknek megépítésére megfelelő anyagi eszközök hiányában nem, kerülhet sor. Hiába kérvényezünk és folyamodunk állami segítségért, megfelelő költségvetési fedezet hiján a legcsekélyebb mértékű állami támogatására sincs ma kilátásunk. A vármegyék ugyan a legutolsó időkben nagyobb összegű dollár- és fontkölcsönhöz jutottak ezekből azonban az elhanyagolt törvényhatósági úthálózatukat is alig tudják rendibehozni, nemhogy az alsóbbrendű községi és tanyai utakakhoz segítséget tudnának nyújtani, úgyhogy Magyarország úthálózatának ezen az alsóbbrendű utvonalai a nagy magyar Alföld tanyarendszerének forgalmas, de elhagyatott utjai a legsiralmasabb állapotban vannak azért, mert ezeknek az utaknak megépítése és fentartása úgyszólván kizárólag a községek vállaira nehezedik. Meg vagyok győződve róla, hogy a községek és a tanyai birtokosok, akár nagy gazdák, akár kisgazdák, mindent elkövetnek a maguk részéről és meghoznak minden tőlük telhető áldozatot, rendelkezésre fogják bocsátani iga- és kézi erejüket, csakhogy ezek a községi és tanyai utak megérjithetők legyenek. Ez azonban csak en-y töredékét képezi annak a befektetésnekmellyel az ilyen utak megépíthetők. Szerintem nem lehet a községeket és a magyar tanyák derék népét továbbra is magára hagyni és nem lehet ennek a fontos problémának megoldását még tovább is kitolni. Hozzá kel] látni ezeknek az utaknak kiépítéséhez szükséges anyagi eszközöknek előteremtéséhez. A magam részéről rá kívánok mutatni, hogy Kossuth Ferenc volt kereskedjélemügyi minister volt az első, aki az állami költségvetésbe .egy ilyen rendes évi dotációt beillesztett az alsóbbrendű utvonalak kiépítésének támogatására. Beállította Kossuth ezt a dotációt abból a célból, hogy ezek az alsóbbrendű utak, ugy . mezőgazdasági, mint ipari és kereskedelmi szempontból annyira fontos községi és tanyai utak, igy különösen a községek, közötti utak és a községeket a legközelebbi vasúti állomásokkal összekötő utak a legmesszebb85. ülése 1927 április 6-án, szerdán. menő állami támogatással kiépíthetők legyenek. Ez az állami támogatás abban állott, hogyha az érdekeltek, a községek rendelkezésre bocsátották az ilyen utvonalak kiépítéséhez feltétlenül szükséges földterületeket és elvállalták az utépitési anyagoknak a községek határába eső utvonalakon való kifuvarozását, elvállalták ezeknek az utaknak megépitése utáni karbantartását, akkor az ezek után fenmaradó költségeket, valamint^ az utak tervezésével,^ az utépités felügyeletével kapcsolatos költségeket és munkákat az állam államsegélyképen engedélyezte. Ez a költségvetési dotáció a háború utáni időkben egyszerűen eltűnt, pedig a háborúban tönkretett utak folytán súlyosbodó gazdasági helyzet még inkább indokolttá tenné ennek az állami dotációnak a költségvetésbe való visszaállítását, illetve fentartásának szükségességét. Számításaim szerint nem is tenne ki olyan nagy összeget ez a dotáció, visszaállítandó állami támogatás, hogyha az ut kiépítésének idejét mondjuk tiz esztendőre osztanánk el. Hozzávetőlegesen tizezer kilométer ilyen útnak megépítéséről van szó. Egy ilyen egyszerűbb szerkezetű hat méter utkorona-szélességü, há-, rom méter kőpályával biró alsóbbrendű útnak kiépítése kilométerenként átlagban húszezer pengőbe kerül. Ebből a fentiekben elmondottak szerint a községek átlagos hozzájárulása igaerő, esetleg kézierő biztosításával 30%-ot tenne ki, további 30%-ot adna támogatásként ehhez a vármegye, a közúti alapjából, (Baracs Marcell: Dehogy adna!) amennyiben olyan községi útról van szó, amely két szomszédos vármegyében levő községet kötne össze, adná a két vármegye. Eá kell mutatnom, hogy épen ezek az utak vannak a legsiralmasabb állapotban, mert amikor az egyik vármegye ki akarja épiteni az utat, akkor a másik vármegye azt bizonyos érdekből mindig ellenzi. A fenmaradó negyven százalékos hiányt adná azután az állami Miután 10.000 kilométer építéséről van szó, ez az állami támogatás 80 millió pengőt tenné ki. Hogyha ezt az utépitési programmot tiz esztendőre osztanánk él, akkor a költségvetésbe évenként nyolcmillió pengőt kellene beállítani, hogy ilyen alsóbbrangu utvonalakat állami segélyekkel kiépíteni lehessen. Hogy a vármegyék közúti alapjai abban a helyzetben lehessenek, hogy a rájuk eső 30%-nyi, vagyis kilométerenként 6000 pengős támogatást megadhassák, véleményem szerint á vármegyéket azzal kellene segélyezni, hogy törvényhatósági úthálózatukból az adott segélyekkel parallel a megfelelő fontosabb forgalmi utvonalakat állami kezelésbe kellene átvenni. Az ekként felszabaduló hiteleikből azután a vármegyék a kivánt 30%-os költséghozzájárulást fedezni fogják tudni. Ez az iáillam részéről hozandó ezen áldozatkészség fokozott mértékben térülne azután vissza, mert hiszen a gazdasági életnek igen jelentékeny része bonyolódik le épen a községek és a tanyák egymásközötti forgalmában és èzen forgalom, ezen utak kiépítése következtében nem állana többé az időjárás befolyása alatt, ami kétségkivül egy forgalomállandósulást és gazdasági megerősödést jelent. Nem akarok azonban természetesén elzárkózni a meglévő fontosabb utvonalaknak á modern közlekedési eszközök céljaira megfelelő állapotba való hozatala előtt sem. És itt nem szabad szem elől tévesztenünk_ azt a fontos szempontot sem, hogy nemcsak a hazai automobiloknak gazdasági, kereskedelmi és