Nemzetgyűlési napló, 1922. XXXV. kötet • 1925. október 14. - 1925. november 6.

Ülésnapok - 1922-455

208 À nemzetgyűlés 455. ülése 1925, amely teljesen méltatlan ahhoz a székhez, ahhoz az álláshoz, amelyet a ministerelnök ur betölt. Ami a javaslatot illeti, azt én elfogadom. Elfogadom azért, mert egy már régebben megépült helyiérdekű vasút megmaradt vonalának üzembehelyezéséről van szó és elfogadom különösen azért, hogy ezen a noha csak 19 kilométeres vonalon is, de mégis megdermedt kereskedelmi élet felfrissíthető legyen a koncesszió ujabb megadásával és ennek a kis vasúti vonalnak üzembe helyezésével. Azonban ki kell jelentenem, hogy azok miatt a teljesítmények miatt, amelyeket a helyiérdekű vasutak részéről tapasztaltunk és tapasztalunk, különösen a mostani leromlott állapotukban, én a legmesszebbmenő averzióval viseltetem a helyiérdekű iránt. Nem váltják be azokat a várakozásokat, amelyekkel bizonyos vidékek el voltak telve irántuk. Nem váltják be még azokat a vicinális érdekeket sem, amelyeknek szolgálatára vállalkoztak, ellenben a legbonyolultabb komplikációkat dézik elő a vasúti áruszállitás dolgában, amiről különösen beszélni akarok. Azt kell tapasztalnunk, hogy a vasúti áruszállitás a beékelődő, a fővonalakhoz beékelődő vicinális vasutak miatt oly magasra rúgtat fel, hogy azt a fogyasztó piac a legmesszebbmenőén érzi, annyira, hogy ezeket az állapotokat tovább fentartani nézetem szerint, nem lehet. Én mély tisztelettel azzal a kérésssel fordulok a kereskedelemügyi minister úrhoz, hogy kis önmegtagadással, legalább erre a pár percre szenteljen némi figyelmet a nemzetgyűlés tárgyalása iránt és különösen ajándékozzon meg figyelmével arra a percre, amikor a vasúti áruszállításokról beszélek, a vasúti áruszállitás megdrágulásáról a vicinális vasutak következtében. Én példákat idézek és ezekből lesznek bizonyos konzekvenciáim, amelyek felett való döntést a mélyen t. Nemzetgyűlésnek engedem át. Ha nézzük, miképen áll az áruszállitás terén a díjszabás dolga az államvasutakon és a vicinális vonalakon, ugy a következő képet nyerjük. A teher darabáru szállításnál, az I. osztályú teher darabáru szállításnál az államvasutak vonalain nyolc kilométeres távolságra 100 kg-onként 11.900 korona a díjszabás, de ugyanakkor a vicinális vonalakon 13.000 korona. (Rupert Rezső : A jutasin még több. Ott annyiba kerül két kilométer, mint az államvasuton 50 !) Itt van a másik példa. Hajmáskérre két vonalon lehet eljutni. Az egyik Győrön keresztül, hosszabb, ez 240 kilométer, a másik pedig Székesfehérváron át, sokkal rövidebb, ez 104 kilométer. Csak természetes ugyebár, hogyha áruszállításról van szó, mindenki igyekezni fog a közelebbi utat használni abban a hiszemben, hogy ott az áruszállitás is kevesebbe kerül. Azonban ezen a vonalon a beékelődő két vicinális vasút miatt épen nem olcsóbb a közelebbi ut, mert a közbeékelődő helyiérdekű vasút a 136 kilométerrel rövidebb vonalon oly magasra rúgtatja fel a díjszabást, mint amilyen magas a 240 kilométeres, a Győrön keresztül vezető útvonalon. Ez azonban a teherdarabáru. Nézzük meg, mi a helyzet a gabonaszállitásnál, ami már fontosabb, mert közvetlenül kihat a fogyasztó piac érdekei ellen. Egy vagon búzának Szegedről Bajára szállítását vegyük példaképen. Szegedtől Bajáig két vicinális vonal ékelődik közbe. Ezen az összesen 184 kilométert kitevő vonalon a szállítás 100 kilogrammonként 42.900 korona, ha azonban a vasút a befutott össztávolság után egységes tarifát számítana, ugy ezután a 184 kilométeres ut után 100 kgr-onként'csak 25.300 korona fuvardíjat számithatna fel és ebben az esetben a példának vett egy vagon búza szállítása Szegedtől Bajáig csak ! 2,530,000 koronába kerülne, nem pedig 4,290.000 • évi október hó 28-án, szerdán. koronába. A differencia tehát egy vagon búza szállításánál itt 1,760.000 korona, a beékelődő vicinális vonalak miatt, illetve a nem egységes árudíjszabás következtében. (Esztergályos János : Ez drágítja a kenyeret.) Itt van másik példa, vegyük a Kaposvártól Szombathelyig vezető vonalat. Egy vagon búzát vettem fel példaképen, Kaposvártól Szombathelyig az ut 234 kilométer, ami 100 kg-onként 55.000 korona díjszabást jelent, tehát egy vagon búza szállítása 5,500.000 korona költségbe kerül a mai állapotok következtében. Ha azonban a vasút, amint az előbb példával emiitettem, a befutott össztávolság, vagyis a 231 kilométernyi ut után egységes tarifát számitana, ugy a vagon búzáért a múlt esztendőben életbeléptetett vasúti árudíjszabás és a most március l-jétől érvényben lévő helyi árudíjszabás alapján a 234 kilométer össztávolság után 100 kg-onként csak 30.300 koronát és nem 55.000 koronát számithatna fel a vasút, vagyis nem számithatna ebben az esetben a vagon búza szállításáért 5,500.000 koronát, hanem csak 3,030.000 koronát. Itt a differencia már nagyobb, mint az előbb emiitett példánál, mert öszszesen 2,470.000 koronát tesz ki, amit igen érzékenyen megérez — ezt magyarázni nem kell — a fogyasztópiac. Ez alaposan megérződik és meglátszik annak az 1 kg kenyérnek árában, amelyet az emberek kénytelenek megvásárolni. Arra, hogy ezen miként lehetne segíteni, különböző eszközök és módszerek volnának alkalmasan:. Lehetne beszélni arról, hogy a helyiérdekű vasutakat az államvasút necsak kezelésre vegye, amihez egyébként joga van, sőt talán bizonyos mértékben kötelezve is van rá, hanem fel lehetne vetni a helyiérdekű vasutak államosításának a kérdését. Nem tartom ezt vasutpolitikai szempontból keresztülvihetetlennek. Ha azt tekintem, hogy a centralizáló vasutépitő-pohtika nálunk Magyarországon tulaj donképen már be van fejezve és a helyiérdekű vonalakra, illetve a másodosztályú mellékvasutak kiépítésére kellene gondot fordítani, akkor aztmondanám, hogy ezt a kérdést meg lehetne oldani a már meglévő mellékvasutak és vicinálisvasutak államosításával. A minister ur ennek pénzügyi akadályokat vethet ellenében, noha ugy tudom, hogy a kormánynak most is módjában volna a helyiérdekű vasutakat megváltani, mert hiszen a vicinális vasutak törzsrészvényei iránt támasztható igényei ma is épolyan mértékben fennállanak, mint fennállottak azok az engedélyek kiadása alkalmával. Az elmondott példák azonban olyanok, hogy ezt a helyzetet továbbra fentartani nem lehet. Rettenetesen megdrágítja a szállítást az, hogy nincs egységes tarifánk. Én a megoldásnak egy másik módszerét ajánlanám, amennyiben az államosítás most kivihetetlen. Arra kell kérnem a minister urat, gondoskodjék az árudíjszabásnak minél hamarább való egységessé tételéről. Én csak ezeket akartam megjegyezni ennél a kis javaslatnál, amelyet — mint már mondottam — elfogadok, ellenben az árudij szabás egységesítése és mérséklése érdekében a következő határozati javaslatot terjesztem elő (olvassa) : »A nemzetgyűlés elodázhatatlanul szükségesnek tartja a vasúti áruszállitás egységes díjszabásának megalkotását és ezért utasítja a kormányt, hogy erre nézve rendeleti utón sürgősen intézkedjék. A nemzetgyűlés inulhatatlanül szükségesnek tartja azt is, hogy a kormány e rendeleti intézkedés során az államvasuti üzem üzleti egyensúlyának megóvásával a mainál mérsékeltebb díjszabást állapítson meg.« Azt hiszem, hogy ez a három vagy négy példa eléggé meggyőzte a t. Nemzetgyűlést arról, hogy ha egyébre nem, de legalább az árudij szabás egy-