Nemzetgyűlési napló, 1920. X. kötet • 1920. május 20. - 1920. június 10.
Ülésnapok - 1920-203
510 A Nemzetgyűlés 203. ülése 1921. évi június hó 7-én, kedden. Dénes, illetve az Államvasút kiadott vagy fog kiadni a mi vasutaink állapotáról és különösen arról az óriási erőfeszítésről, amelyet a vasút vezetősége és a kereskedelmi kormányunk megtett, hogy a vasutat abból a lehetetlen állapotból, amelyben a románok kivonulása után volt, megint a mai színvonalra emelje. Méltóztassanak megengedni, hogy erre nézve itt röviden egypár igazán karakterisztikus adatot idézzek csak azért, hogy mindenki tiszta, számszerű képet kapjon arról, amit ez a sokszor megtámadott férfiú hazája érdekében tett. (Halljuk! Halljuk!) Sajátságosan szomorú dátum vasútunk lerongyolódásának történetében 1919 augusztus 29-ike, amikor a szolnoki hid újra megnyílt, s a románok mindazt az anyagot, amelyet összeharácsoltak, azon a zsilipen keresztül azután elvihettek. Az állapot az volt, hogy a proletárdiktatúra idejében személykocsikban volt 8700 darab készletünk és mikor a románok kivonultak, maradt üzemképes személykocsink 615. (Mozgás és zaj. Félkiáltások: Borzasztó!) Ma az üzemképes kocsik száma megint 2067 s a még javításra szorulókkal együttvéve összesen 2489-re emelkedett ez a szám, úgyhogy a személykocsijavitásnál valóban óriási munkát végeztek az államvasutak. (Igaz ! Ugy van !) Éppen ilyen a kép a mozdonyoknál is. 1918 november 1-én 4900 mozdonyunk volt, s mikor a románok kivonultak, roncsképen visszamaradt 1528, ebből üzemképes állapotban mindössze 410 darab mozdony. Ma ismét 1012 üzemképes, összesen pedig 1852 mozdonyunk van, ami megmagyarázza azt, hogy forgalmunk végre valahára ismét meg fog indulni. Hogy milyen munkát jelent ez, azt az ismertetett számok mutatják. A románok okozta összes veszteség 34,160 jármű, utána még 22,000 darabot elloptak, amiből azonban 17,200 visszakerült, úgyhogy a bejelentett kár — az 1919 augusztus J 5-iki értékkel számítva — 34 milliárd koronát tett ki. Ez a veszteség azt jelentette, hogy a Máv. az első vonatok indítását a következő állapotban kezdte meg : volt 410 mozdonyunk, 615 személykocsink és 27,000 üzemképes teherkocsink, úgyhogy a teherkocsikban volt aránylag még a legkevesebb baj, amikkel azonban — sajnos — tulajdonképen nem volt mit szállítani. Mindez mutatja, t. Nemzetgyűlés, hogy az államvasutak vezetősége, mérnökei és munkássága szinte emberfölötti teljesítményt végzett. Ezt domborítják ki az idézett számok és ezért voltam bátor azokra hivatkozni. (Helyeslés.) A következő nehézség, mely mutatkozott, mint nagyon jól tudjuk, a szénkérdés volt. Itt megint két számadat felemlítése egy érdekes társadalmi probléma megvilágításául is szolgál. (Halljuk! Halljuk!) Nevezetesen a mozdonyvezető személyzet fegyelmezettségének köszönhető az, hogy 1911-től 1918-ig — tehát még a háborúban is — kereken 11 kg szén kellett 100 tonnakilométer szállításához. Most méltóztassék egy kis figyelemmel meghallgatni a következő számot. Ez a 11 kg 1919 ós 1920 között felment 20 kg-ra, tehát majdnem a kétszeresére, ami végeredményben azt jelenti, hogy ez évente 415 millió korona többkiadást okozott a Mávnak a szén szállításában. Igaz, hogy ennek nagyrészben a szén minőségének megromlása is oka, de jelenti ez azt is, hogy a fegyelem meglazulásával, a takarékosságra való törekvés csökkenésével — ami gazdasági szempontból elsősorban jelezte és jelzi ma is a proletárdiktatúrát — következett be az állapotok ilyen megrosszabbodása. Weiss Konrád : A szén minőségének roszszabbodása! 40°/o-kal rosszabb szenet adnak a bányák, mint tavaly! Herrmann Miksa : Rögtön rá fogok térni erre is, de nem merem határozottan állítani, hogy csak a szénbányászatnál romlott volna a fegyelmezettség és másutt nem. Bizonyára megvolt ennek is a maga oka, a Mávnál magánál is. A szénnél annál világosabban látszik ez a dolog, mert amikor a régi munka- és fizetési rendszerről letértek, amikor a palát is be lehetett dobni a szén közé és el lehetett adni, rettenetesen leromlott a szén minősége, ami főleg megint arra a lehetetlen társadalmi állapotra vezethető vissza, amelyet a proletárdiktatúra megvalósítani akart. Hogy azután a fegyelem helyreállítása mit jelent, azt a pénzügyi eredmények rövid vizsgálata megmutatja. Mert ugyancsak ebből az alapvető előadásból, amit Kelety Dénes megtartott, kitűnik az is, hogy az 1918 november 1-étől 1919 október 31-éig lefolyt üzemévben az üzemhiány 706 millió korona volt. Az azután következő két hónapban is még tetemes veszteség volt, ugy, hogy számítani kellett volna a következő üzemévre, körülbelül 5—6 száz milliónyi deficittel. Mégis 1920 május havától már felesleg kezdett mutatkozni, amikor pedig még nagyobb tarifaemelés nem volt s én elhiszem azt, amit Kelety Dénes mond, hogy ő ezt a kedvező eredményt az elsősorban az újra helyreállított fegyelemnek, tervszerűségnek, a vonatok kellő indításának tulajdonítja, szóval annak a rendszernek a restaurálásával érte el, amelyet a forradalmak és különösen a kommunizmus gazdaságilag lehetetlen rendszere oly óriási sikerrel halomra döntött. A tarifaemelés következménye azután az volt, hogy az államvasút a deficitből kilábolt, annak ellenére, hogy személyi kiadásai ijesztő módon növekednek — amivel nem akarom azt mondani, hogy a Máv. emberei máris jól volnának fizetve, hiszen Kelety Dénes kimutatta, hogy a kereset még mindig nem elégséges az élelmicikkek beszerzésére sem és a természetbeni segély továbbra is kell — de ami mégis rávilágít arra a végtelen súlyos tényre, hogy a fizetések emelése, a javadalmazások növelése rendkívüli nehézségekbe ütközik.
