Nemzetgyűlési napló, 1920. V. kötet • 1920. augusztus 25. - 1920. szeptember 24.
Ülésnapok - 1920-108
508 A Nemzetgyűlés 108. ülése 1920. évi szeptember hó 22-én, szerdán. Szeretném, ha a minister ur nyilatkoznék : lehet-e befolyása arra, hogy a vonatok ne késsenek. Naponta félórás, sőt f két-három órás késések is fordulnak elő, annál a publikumnál, amelynek itt Budapesten halaszthatatlan dolga van s amelynél még negyedórás, félórás késések is óriási veszteséget jelentenek. Naponta ötszázával, ezrével későn érkeznek be a hivatalnokok, akik az állam idejéből vesznek el; visszafelé pedig szintén sokszor órákon keresztül késlekedik a villamos. Távirattal, memorandumokkal fordultunk az igazgatósághoz, de eddig semmi javítást nem végzett és semmi intézkedés nem törtónt arra, hogy ezeken az állapotokon változtassanak. Kérdezem, vájjon van-e remény arra, hogy ministeri közbelépésre történjék itt valami ? A Gödöllő—budapesti vonal közepén lévő Cinkota vasútállomáson az az érdekes szokás, hogy a nagy vasút, amely Budapestről indul, várakozik a Csömörről két-három vagonnal induló, három-négy kilométert megtevő vonatra, ahonnan emberemlékezet óta két utasnál több nem szokott naponta átszállni és ez várat 17 vonatot. Azt is szeretném a minister ur figyelmébe ajánlani, hogy ez miért történik. Nem tudjuk bizonyosan, csak sejtjük, hogy főszolgabírói kényelemből. Még a vonat megindulásakor a háború előtt, amikor ennek a vonatnak nem volt olyan nagy forgalma, megkérték a főszolgabirák a vasutvállalatot, hogy olyan beosztást csináljon, hogy ha a főszolgabiró Csömörről jön, mindjárt kapjon csatlakozást Gödöllőre. Frühwirth Mátyás : A régi Magyarország maradványa ez,! Magyar Kázmér : Csakhogy mi történik ? Egy főszolgabíró esetleg várhatna 48—50 percet, most pedig 250—300 utas vár egy emberre, aki sokszor nem is jön. Azt hiszem tehát, ez teljesen felesleges. De hiába hozzuk fel ezeket a sérelmeket, nem történik semmi orvoslás. Ennek a vicinális vasútnak van egy érdekes szokása, nevezetesen az, hogy a Budapestről Gödöllő felé induló vonatnak az utasait, akik ugy össze vannak zsúfolva, mint az állattömegek, Cinkotán átszállatják a másik üres vonatra, amelyen a közönség a végállomásig folytatja az útját. Kérdezem : mi szükség van erre ? A vonatot itt tisztogatják és ezzel is várakoztatják a közönséget. Ez olyan, mintha nem tudom, a Szegedről induló vonatok közönségét Czegléden, vagy mintha a Miskolczra induló vonatok közönségét Hatvanon várakoztatnák és átszállítanak egy másik vonatra. Méltóztassanak elképzelni, hogy mindig több ezer emberről van szó. Méltóztassanak elképzelni, hogy mikor a túltelített vonatok elindulnak Budapestről, 250 ember helyett 300—500 ember is van a vonaton. S a vonatba beszállnak mindenféle kosarakkal és csomagokkal ellátott egyének is. Es ezek nagyrésze rendesen áll a perronon. Ha megérkezik a vonat Czinkotára és át kell szállni, akkor megint legelsősorban azok szállnak be, akik a perronon voltak, gátolják pakjaikkal a felszállást, úgyhogy csak nagykeservesen lehet a közönségnek átszállania. Sokszor megtörténik, hogy egy hét vagonból álló vonat utazóközönségét öt vagonból álló vonatba zsúfolják be. Ez megtörténik télen-nyáron, jó időben, rossz időben szünet nélkül. Ha ez a fővárosban történnék, országos botrányszámba vennék. Azért kérdezni akarom a t. minister urat az iránt, hogy van-e ingerenciája arra, hogy ezen az állapoton segítsen. Továbbá kérni akartam volna arra, hogy nem volna-e lehetséges az, hogy a kocsik a villamos vasúton villannyal világítva legyenek. Vezeték, lámpa van benne, tehát villanynak és világitásnak is kellene lennie. Elvétve van csak világítás az első kocsiban, de sokszor ott sincs és az egész vonatban vaksötétség uralkodik. Ez is igen nagy kérdés, de még nagyobb kérdés az, amit most fogok előadni. A t. társasághoz hiába fordul akárki, ott meghallgatásra nem talál. Amint azt technikus emberek mondják, amilyen kitűnő látszat szerint és kívülről nézve ennek a vasútnak a megépítése, épen olyan hibásan történt annak a belső megépitése. Lent a talpfák nincsenek jól elhelyezve, nevezetesen nem kaviccsal, hanem homokos kavicscsal vannak alátámasztva. Ebből erednek azután a sinrongálások, a pályatestmegrongálódások, amik ismét a vasúti kocsikat és a motorokat rongálják. De amint mondják, ez nem elég. Egy igen lényeges kérdés van Jtt, amelyről pozitív tudomásom nincs, de felhozom, hogy a minister urnák legyen módja arra, hogy utánajárjon, nevezetesen az, hogy ennek a vasútnak 2100 voltos feszültségű az üzeme, a vonatai, illetőleg a motorai erre volnának állandóan beállítva, ezen áramfeszültség mellett kényelmesen közlekedhetne a vonat, de amint legutóbh hirlik, ez a vasúttársaság csak 1100 voltot ad a vonatainak, és 1000 voltot pedig ad a szomszédos községeknek villanyvilágítás és motorikus erő céljaira. Nagyon természetes, hogy egy vonat, amelynek a hajtóigénye 2100 volt és kap csak 1100 voltot, nem képes a kellő munkateljesítést elvégezni. Ezért történik meg az, hogy kis kapaszkodásnál már megakad a vonat, vissza kell tolni mig elég nagy a feszültség, ezért történik, hogy elakadnak és sokszor állanak a vonatok.. Most már, ezt a két körülményt, amelyet az előbb emlitetí.em, t. i. a késések okát és a kellő villanyos feszültségnek hiányát, összevetem azzal, hogy ez a vasút nem valami olcsó vasút. Azelőtt ugyanis egy korona nyolcvan fillérért szállította az utasokat, de a háború után 2 korona 70 fillérre emelte ezt a tételt, azt mondván, hogy a kocsikat javítani kell, a szerelvényeket újra kell csinálni és az alkalmazottak helyzetén kell segíteni. ..-..-.
