Képviselőházi napló, 1910. XXII. kötet • 1914. január 28–márczius 12.
Ülésnapok - 1910-514
288 5H. országos ülés Í91Í márczius 2-án, hétfőn. nek, koczkázatnak és beruházásoknak felállításával, a másik oldalon a bevételek felszámításával. Ez nagyon nehéz kalkuláczió és hogy milyen könnyű benne a súlyos tévedés, mutatja Olaszországnak egy nagyon jellemző példája. Olaszország, mely körülbelül 30 millió lirát fordit a haj ózás segélyezésére, egyes nemzeti vonalain négy rendes hajójáratra nem volt hajlandó több, mint 2,700.000 lirát meghaladó segélyt nyújtani. Minthogy a társaságok e segély ellenében a szolgálat teljesítésére nem akartak vállalkozni, a kormány gondolt nagyot és merészet és állami kezelésbe vette ezeket a vonalakat. Az eredmény pedig az volt, hogy e szomszédos forgalmú vonalak az első évben 2" 5 millió lira bevétellel szemben 6'75 millió költséggel dolgoztak, veszteségük tehát 3"25 millió volt. Pedig itt csak szomszédos vonalakról volt szó. Elképzelhető tehát a hajós vállalkozó koczkázata, amikor a nemzetközi nagy forgalomban járatja hajóit, amelyben idegen államok akaratával és versenyével kell számolnia. A Nyugat felé irányuló, az Adria-társaság által ellátott, valamint az adriaitengeri és az Ungaro-Croata társaság által kiszolgált járatokat illetőleg megnyugvással veszem tudomásul a kormány törekvéseit. Az ausztráliai és a galacz— konstantinápolyi járatokat illetőleg, amelyeknek ügyét nem volt alkalmam részletesen megismerni, abban bizom, hogy a kormány ebben is ugyanazt a tudatosságot, gondosságot és alaposságot tanúsította, mint az előbb említett vonalaknál. Marokkót illetőleg azt mondja Földes Béla képviselő ur, hogy ott a franczia uralom és befolyás folytán nincsen keresnivalónk. Erre meg kell jegyeznem, hogy a nemzetközi megállapodás nekünk is ugyanazt az előnyt, ugyanazt a pozicziót biztosítja, mint' a többi államoknak, amelyek az algecirasi megállapodást aláirtak. Tagadhatatlan azonban/ hogy ránk nézve a legnagyobb fontossággal az adriaitengeri összeköttetések birnak ; az állam által ez érdekek támogatására biztosított segély sohasem volt indokoltabb. Érdekeinket az Adrián képviselni elsősorban az Ungaro-Croata van hivatva, amely ezen a téren két állam versenyével áll szemben. Hogy megítélhető legyen, vájjon e társaságnak biztosított előny megfelelő-e vagy nem, szükségképen tekintetbe kell venni ezt a versenyt s azokat az intézkedéseket, amelyeket az utolsó időben Ausztria tett. Az osztrák kormány, felismervén azt a nagy gazdasági előnyt, amely egy jól berendezett és jól vezetett partvidéki hajózásból az egész országra hárul, az adriai hajózási szolgálatot teljesen uj alapokra fektette. Az utolsó időben nagy áldozatok árán létesítette az osztrák Lloyd által hetenként teljesítendő három gyorsjáratú vonalat Trieszti és Cattaró között, ezenkívül létesített hetenkénti vonalat Trieszt—Spizza között és Trieszt—Albánia között egészen Korfuig. Az osztrák kormány azonban nem elégedett meg a Lloyd e nagymérvű fejlesztésével, hanem a Dalmácziában levő kisebb társaságokat, egy nagyobb társasággá alakította át, amely most hetenként Trieszttel négy vonalat és a dalmát kisebb kikötőkbe heti 30 vonalat tart fenn. A raguzai hajózási társaság pedig négy kereskedelmi vonalon teljesiti a szolgálatot Raguza és Trieszt között és fentartja továbbá a közlekedést az olasz vizeken Bari és Gravosa között. Mindez bizonyítja azt a hatalmas konkurrencziát, amelylvel nekünk az Adriai-tengeren küzdenünk kell.' Merem állítani, hogy az Ungaro-Croata az ő feladatának eddig teljesen megfelelt, azonban, ha a kormány keresztülviszi a vasúti fuvardíjaknak kiegyenlítését, akkor e szubvenczió daczára is az Ungaro-Croata és a part vidéki társaságok nem lesznek képesek érdekeinket ebben a tekintetben megvédeni. Nézetem szerint azonban, ha az Adriai-tengeren nagyon nehezen szerzett pozicziónkat fenn akarjuk tartani, nemcsak a meglévő vonalak fentartásáról és fejlesztéséről kell gondoskodni, hanem ugyanazzal az előrelátással kell eljárni, amelylyel néhai Baross kereskedelmi ministerünk a magyar kereskedelemnek uj tereket és piaczokat biztosított. Az Ungaro-Croatára nézve beterjesztett törvényjavaslat — igaz — uj működési teret biztosit kereskedelmünknek, még pedig Albániának és részben a görög tengerpartnak piaczait. Ezáltal kivitelünknek két uj és a jövőre nézve nagyon fontos ut biztosíttatott. Ha azonban a levantei kereskedelemben teljesen akarunk érvényesülni, kereskedelmünknek a görög és albán kikötők felé való irányítását csak egy tervszerű programm első étapejának kell tekinteni. A múltban tett tapasztalatok bizonyítják, hogy kereskedelmünk fellendülése csak a hazai hajózási vállalatoknak köszönhető. Ha tehát a levantei kikötők felé akarjuk irányítani kereskedelmünket, elodázhatlan szükség, hogy ebben a tekintetben is teljesen emanczipálj uk magunkat a külföldi társaságoktól. A javaslatok bizottsági tárgyalása során már szó esett róla, hogy az uj és nagyobb előnyök biztosítása czéljából az előfeltételek is kell, hogy kedvezőbbé tétessenek. Ezen előfeltételek sorában a technikaiak szembeötlők. Mindenekelőtt a fiumei kikötő kicsiny volta és hova-tovább teljes alkalmatlansága egy nagyobbszerü forgalom lebonyolítására. A baj gyökere abban van, hogy a múlt század hatvanas éveiben az illetékes körök nem számithattak a kikötőnek ily nagyobb fejlődésére és forgalmára és egyáltalában el sem képzelhették, hogy ilyen nagy hajókat fognak a jövőben építeni Ezért nem lehet senkinek szemrehányást tenni, mert hasonló helyzet más kikötőkben is van. Mégis segíteni kell rajta és szerény nézetem szerint toldással-foldással nem lehet eredményt elérni, hanem uj kikötőket kell építeni. A második, ugyancsak technikai kérdés a gazdasági területtel, az úgynevezett Hinterlanddal való összeköttetés fontos kérdése. Az anyaországból Fiúméba vezető egyetlen vasút nem alkalmas már a forgalom lebonyolítására. Jól tudom, hogy
