Képviselőházi napló, 1910. XX. kötet • 1913. november 11–deczember 30.

Ülésnapok - 1910-487

4-87. országos ülés 1913 deczember 16-án, kedden. 507 ebben a normális helyi díjszabásban nem foglaltatik. (Helyeslés.) Ami pedig az »örök időre« kifejezést illeti, az egyezmény betedik pontja azt mondja, bogy ez az egyezmény a doboj—szarajevói vonal szabványosításának befejeztető! számitott öt éven át marad érvényben, feltével, hogy 1917-ben a monarchia két állama között létrejön újra a kiegyezés. Ez tehát az utóbbi esetben is öt évi lekötöttséget eredményez, ami az »örök idő«-vel szemben talán némileg enyhitő körülménynek vehető. Ezek után átmegyek — hisz már tulaj donképen érintettem is — a harmadik kritikára, hogy t. i. ennek a vasúti hálózatnak kiépítése rontja Magyarország helyzetét Ausztriával szemben, előnyben részesiti az osztrák közgazdasági érdekeket a magyar közgazdasági érdekekkel szemben. Ezt bizonyos pontig el kell ismernünk, mert hiszen, amint helyesen mondta Sándor Pál t. képviselőtársam, eddig Magyarország Bosznia nagy részének forgalmára nézve monopóliummal, privilégiummal bírt. Ez a monopólium és ez a privilégium megszűnik, erről szó sincs ; ez igy van. De hát azt kérdem én, lehet-e üyen monopóliumot fentartani ? Lehet-e ilyen privilégiumot fentartani ? Lehet-e útját állani Bosznia természetes fejlődésének ? Lehet-e útját állani a monarchia másik állama azon természetes és jogos követelésének, hogy a geográfiai fekvés által adott természetes viszonylatokban megkapja a reá nézve előnyös csatlakozási pontokat ? Én azt hiszem, a magyar nemzeti politika szempontjából volna a legrövidlátóbb dolog, ha Magyarország fel akarná tartóztatni azt a természetes közgazdasági fejlődést, amelylyel szemben megállani és a haladás útját bezárni akarni : engedelmet kérek, nagyon rövidlátó és azt hiszem, következményeiben nagyon végzetes politika. (Elénk helyeslés.) Azt gondolom, hogy már az az előző magyar kormány, amely tulaj donképen létrehozta ezt a megállapodást, nagyon helyes utón járt akkor, amikor nem erre, hanem arra a másik álláspontra helyezkedett, hogy ezekből a nagy előnyökből, abból a nagy közgazdasági fejlődésből, amely Bosznia-Herczegovinában feltétlenül be fog állani ennek a nagy vasúti hálózatnak kiépítésével, Magyarország vegye ki azt a természetes részét, amely geográfiai fekvésénél fogva megilleti. (Élénk helyeslés.) Es ha ebből a szempontból vizsgáljuk a kérdést, akkor, azt hiszem, ez a törvényjavaslat kiállja a legszigorúbb bírálat próbakövét is, amint egyszer ezt a bírálatot nem arra az álláspontra bazirozzuk, hogy zárjuk ki Ausztriát Boszniából, hanem arra az álláspontra, hogy a Bosznia fekvésében rejlő közgazdasági előnyök felett méltányosan, helyes kulcs szerint igyekezzünk Ausztriával megosztozni. Mi történik itt? Biztosíttatik normál-nyomtávon az összeköttetés Szarajevó—Budapest között az eddiginél czélszerübb, rövidebb vonalon. Nagyon természetes, hogy Ausztria egy egészen uj fejlődést kap Bosznia nyugati részére vonatkozólag és megkapja annak is a lehetőségét, hogy a dolnji vakuv—lasnai vonal kiépítése mellett, amelyet esetleg saját költségén fog eszközölni, — de ez nem döntő fontosságú momentum — megkapja a mostaninál lényegesen jobb összeköttetést Szarajevóval is. Ez azonban ahhoz a kettős feltételhez van kötve, hogy először ezt megelőzően kiépüljön a normál-nyomtávú összeköttetés Szarajevó és Samacz között, másodszor, hogy magának ennek a dolnji vakuv—lasnai vonalnak tarifális kérdéseire nézve megegyezés jöjjön létre a két kormány között. Itt tehát van tarifális megkötöttség, de olyan megkötöttség, amely nekünk nyújt módot arra, hogy ennek a vasútnak tarifális viszonyai ne rendeztessenek olyképen, hogy ezáltal mesterkélt előnyt nyújtsunk az osztrák kereskedelemnek Szarajevó felé a magyar kereskedés rovására. Én tehát azt nem állithatom, hogy ez a javaslat jogosulatlan előnyöket szerez Ausztriának Magyarország rovására ; azt nem állithatom, hogy mi jobban járunk ezzel a vasúttal, mint Ausztria, de azt igenis nyugodtan merem állítani, hogy azokban a nagy közgazdasági kérdésekben, amelyek e vasútvonal kiépítésével egybefüggnek, méltányos alapon, helyes kulcs szerint meg tudtuk óvni, illetve elődeink meg tudták óvni Magyarország idevágó jogos érdekeit. Én azt hiszem, nekünk nem azt kell néznünk, hogy e vasúti hálózat kiépítése jár-e gazdasági előnyökkel Ausztriára nézve is, hanem azt kell néznünk, hogy előnyökkel jár-e Magyarországra nézve, hogy Magyarországra nézve is haladást és nem visszaesést jelent-e a Boszniával való forgalom szempontjából. És most arra kérek mindenkit, hasonlítsa össze a jelenlegi helyzetet azzal a helyzettel, amely a magyar kereskedésre, nézve ennek a vasúti hálózatnak kiépítése után be fog állani és én azt merem állítani, hogy igenis Ausztria fog kapni egy egészen uj forgalmat Boszniával, amelynek eddig hiányoztak az előfeltételei, de a fejlődő forgalom növekedéséből megfelelő részt fog kapni Magyarország is, ugy hogy — hiszen ezt majd megmutatja a következés — én azt gondolom, nyugodt lélekkel várhatjuk azt, hogy ennek a vasúthálózatnak kiépítése közgazdasági előnyökkel fog járni Magyarországra nézve is. Általában nincs hibásabb dolog, mint közgazdasági problémáknál abból indulni ki, hogy itt most egy adott mennyiséggel állunk szemben, s ha abból átadunk másnak valamit, akkor mi károsodunk; ellenkezőleg, a közgazdasági élet növekedő, fejlődő értékével állunk szemben, (ügy van I Ugy van!) amelyből jut haszon nekünk is és busásan jut haszon a monarchia másik államának is. (Ugy van!) De ezek mellett a közgazdasági szempontok mellett itt szerepel még katonai és közgazdasági szempontból a kérdésnek sztratégiai óriási fontossága. A fölött, azt hiszem, nincs véleményeltérés, hogy mennyire megkönnyíti, megerősíti a monarchia sztratégiai poziczióját Boszniában ennek a vasútnak kiépítése és talán arról is felesleges 6á*