Képviselőházi napló, 1910. XVII. kötet • 1912. június 18–deczember 31.

Ülésnapok - 1910-401

32 Ml. országos ülés 1912 június 2%~én, szombaton. délyidő hátralévő tartamára vagyis további 30 évre — tehát öszszesen 90 esztendőre — oly évi átalányösszeg biztosíttatott, mely a tényleges forgalmi helyzet és bevételi eredmények alapján a kereskedelmi minister által megállapittatni fog.<< 60 esztendő után! (Derültség.) A vasútnak — amint bátor voltam már jelezni — az volt a kötelezettsége, hogy a részletes terveket az előmunkálati engedély kiadásától számitott két esztendő alatt, tehát 1908. évi augusztus havában mutassa be. Időközben az történt, — amint méltóztatnak tudni — hogy a magyar kormány az osztrák kormánynyal szemben kötelezettséget vállalt ezen u. n. dalmát vasutak kiépítésére, amely kötelezettség összefüggésbe hozatott a kassa-oderbergi vasút függő ügyeinek rendezésével, tehát egy olyan kérdéssel, amely hazánk közforgalmának legeslegelsőrendü érdekét képezi. A. dalmát vasutak kiépítésére vállalt kötelezettsége a magyar kormánynak a felvett jegyzőkönyv szerint következőleg hangzik (olvassa): »A magyar kormány gondoskodni fog arról, hogy a megjelölt vasúti összeköttetés — tehát ez a dalmát vasút — a magyar állam területén fekvő vonalokon az 1908-ik évben megkezdessék és legkésőbb 1911 deczemberben befej eztessék.<< A magyar kormány tehát az osztrák kormánynyal szemben oly kötelezettségeket vállalt el, amely kötelezettségek, határidőre nézve, homlokegyenest ellenkeznek a bankoknak biztosított előjoggal. Ennélfogva a magyar kormány — hogy enyhe kifejezést használjak — a legerősebb kényszerhelyzetbe jutott, ugy az osztrák kormánynyal, mint a vállalkozó bankcsoporttal szemben. A vállalkozó bankcsoport ezt a kényszerhelyzetet teljes mértékben ki akarta használni. És ez természetes ; ez a bankoktól, mint vállalkozóktól rossznéven nem is vehető. A bankok 1908 augusztus havában bemutatták az u. n. dalmát vasútnak részletes terveit és költségvetését. Ez a terv és költségvetés — amint a ministeri jelentés mondja — »ujabb meglepetést és legyőzhetetlennek látszó nehézségeket okozott«. Ugyanis az 1874-ik évből származó és 62,500.000 koronával számított építési költség helyett, a bankok által bemutatott költségtervezet, amely az ogulini szárnyvonalra és a most már elejtett mellékvonalra vonatkozott, kereken 226 millió koronát irányzott elő, (Fölkiáltások jobbfelől: fHallatlan !) amely összegből magára az ogulin-knini fővonalra 175 millió korona esett volna. A magyar állam terhe, az 1906 iki jegyzőkönyvi megállapodások szerint, ennek a 175 millió kor.-ra rugó tőkének 35 %-át, vagyis 61 millió koronát képezett volna készpénzben ; amellett fizetni kellett volna évenkint 4,260.000 korona járadékot, az elsőbbségi részvények fejében beszerzendő 142 millió koronának 3 %-os kamatja fejében. És ezenkívül még fizetni kellett volna a helyi, személy- és áruforgalomból eredő bevételek 50 %-át. (Felkiáltások a jobboldalon : Hallatlan ! A koaliczió !) A kereskedelemügyi minister intézkedése következtében ez a költségvetés felülvizsgáltatott, egy rendkívüli hosszadalmas és a helyszínén foganatosított eljárás utján. És ezen felülvizsgálatnak az volt az eredménye, hogy az ogulin—knini helyiérdekű vasút tényleges megépitési és üzletberendezési költsége, beleértve a szárnyvonalat, az előirányzott 226 millió korona helyett 108,800.000 koronára, a fővonalnak magának a költsége pedig 84 millió koronára rug. T. ház ! A kereskedelemügyi ministeriumnak és tisztviselőinek és az államvasutak tisztviselőinek örök dicsősége marad ez a művelet, (Elénk helyeslés.) amelylyel azt a merényletet, amelyet a szövetkezett bankok a magyar állam ellen terveztek, meghiusitották. (Élénk helyeslés.) Ezeknek az érdemeit arany betűkkel kell beleírni a magyar állam adminisztrácziójának történelmébe, mert ugy szakértelmük, mint karakterük, megérdemli az egész magyar nemzet elismerését. (Éljenzés és taps.) Amikor boldogult Hieronymi Károly kereskedelemügyi minister kezébe került ez a munkálat, ő elhatározta magát, — és utódai, a kereskedelemügyi ministerium ideiglenes vezetésével megbízott akkori pénzügyminister ur, valamint a mai kereskedelemügyi minister ur magukévá tették ezt az álláspontot — hogy a bankokkal ezen az alajDon tovább tárgyalni nem lehet, ennek a vasútnak létezését államvasút alakjában, állami pénzen kell tervbe venni. (Helyeslés.) Nagy nehézségek között sikerült ezt az álláspontot a bankokkal is elfogadtatni és a mostani kereskedelemügyi minister urat illeti meg az a nagy érdem, (Éljenzés.) hogy ezt az álláspontot az állam minden érdekének megóvásával keresztül is tudta vinni és oly megállapodást létesített a bankokkal, amely teljes mértékben megóvja az ország érdekét. (Helyeslés és taps.) A vasút építésére 97'5 millió korona van előirányozva. Ez magában véve igen nagy összeg, mert hiszen a forgalmi eszközöket is hozzászámítva az építési költségekhez, arra az eredményre jutunk, hogy majdnem 500.000 koronába kerül a vasútnak minden kilométere. Ez rendkívül magas összeg, de a rendkívüli viszonyok ezen magas építési költséget teljes mértékben indokolják. Ez a vasút az országnak teljesen lakatlan, a kultúra minden követelményét nélkülöző vidékén vonul keresztül. A kultúrát ez a vasút lesz hivatva megteremteni. Hogy milyenek azok a nehézségek, amelyek között ezt a vasutat meg kell épiteni, arra nézve csak a következő rövid számokra utalok. A vasút mentén 109 kilométer hosszban uj utakat kell épiteni, mert ezen uj utak nélkül a vasút alkotó részei, a sínek, az anyagszerek abszolúte nem lennének szállíthatók. Ezen 109 kilométer uj ut mellett 60 kilométer úgynevezett »utat« kell használható állapotba hozni. Ezeknek az utvonalaknak költségei, amelyeknek tulajdonképen a vasúthoz abszolúte semmi köze sincs, 5,869.000 koronára vannak előirányozva. Ez benne van a vasútépítési költségekben. A leg-