Képviselőházi napló, 1910. XVII. kötet • 1912. június 18–deczember 31.

Ülésnapok - 1910-420

k2t). országos ülés 19tó deczember 6-án, péntekÉti. 29? A koalicziós kormány elfogadta a dalmát vasát építését azon a drága vonalon, a tiszta Karszton keresztül, hol nekünk semmi szállítani valónk nincs, és pedig egy elsőrangú vonal építése alakjában s beállított erre a czélra, mint approximativ összeget, 80 millió koronát. En azt mondtam, hogy ez 200 millió koronába kerül, Sándor Pál egy közbeszólás alakjában 170 millióra taksálta, Kelemen Samu csak 80 millióra. En ragaszkodtam a 200 millióhoz abban a Íriszemben, hogy ezt is a koaliczió fogja majd kiépíteni, ha elvállalta. (Derültség.) Egy későbbi beszédembe Szterényi államtitkár ur közbeszólt, hogy csak 80 millió ; én azt mondtam, hogy most is ragaszkodom a 200 millióhoz, mindig abban a hiszemben, hogy a koalicziós kormány fogja ezt megépíteni. En tehát azt kérdezem, hogy ha olyan nagyon előhánytorgatjuk a multakat és ha olyan nagyon folyik a vita a kivételes törvények dolgában, miért nem hoza a t. kormány nyilvánosságra ennek az ügynek aktáit, hogy beigazoltassék, hogy az eredetileg 80 millióra tervezett vasútra igenis kötött a koalicziós kormány 200 millió értékben szerződést is, (Zaj.) és hogy boldogult Hieronymi Károlynak és a jelenlegi kormánynak kétségbeesett erőfeszítéssel extra domínium kellett azt kivinni, hogy ez, a 200 milliós szerződés daczára, leengedtessék 84 millióra. Nyolczvannégy millióra, t. ház, melyből az Unionbank és a Kereskedelmi Bank nyereségrészesedésüket 5 millióban leszámítolták és kiléptek a társas czégből, ennélfogva Grünwald és Schiffernek is legalább 5 millió haszna van benne garantálva ; tehát mondjuk: bele fog kerülni a vasút 65—70 millió koronába ! (Zaj.) Engedelmet kérek, akár több valamivel, akár kevesebb, de nem 200 millió koronába kerül. Hát azt kérdezem én: hol vannak azok a szakértők, akik állítják azt, hogy itt 200 millióra kellett tervezni a vasutat ? Ha pedig nincsenek, hol vannak azok a közgazdászok, akiknek szükségük volt arra, hogy a 80 millió korona 200 millió koronára növekedjék fel ? (Derültség.) Bocsánatot kérek, ahol az ország vagyonának elherdálásával vádaskodnak, ahol ily módon csinálnak politikát, ott minden körülmények között az egyéni becsületességet is megkövetelheti az ember, (ügy van ! ügy van ! Taps a jobboldalon.) Megkövetelheti a hozzáértést is, mert aki egyéb bűnt nem követett el, mint azt, hogy egy 60—80 millióra menő építkezés ügyében 200 millió erejéig szerződött 'le, már ezért is érdemes arra, hogy vád alá helyezzék, és hogy az ő szavának a nemzet életében, legalább is közgazdasági vonatkozásban, többé súlya ne legyen, (ügy vari ! ügy van ! Taps a jobbóldalon.) De tovább is van. Mert hiszen a dalmát vasútnak nemcsak az ára volt ennyire nagy, nemcsak a vonalvezetése rossz, nemcsak a szerződése gyalázatos, hanem a kiegyezésben kötött megállapodása magyarellenes is, mert a kormány mindezekre ráadásul garantálta az ő szerintük 200 millióba kerülő vasútnak rendes kamatozását és ráadásul KÉr-vn. NAPLÓ 1910 —1915. xvir. KÖTET. azt is, hogy olyan tarifális megállapodást köt, hogy az a viziversenynél drágább ne legyen. Vagyis létesitett egy rossz vasutat drága pénzen, biztosította ugyanennek a pénznek kamatozását a magyar állam terhére és ráadásul azt, hogy jövedelmező ne lehessen s az osztrákok Dalmácziából ezentúl is Trieszt felé irányithassák a forgalmat. Sokat hallottam én erről az oldaból beszélni az annabergi csatlakozásról és az oderbergi második vágányról különösen akkor, amikor gróf Batthyány Tivadar állandóan előszeretettel kezelte a vasutas kérdést. (Derültség.) Sokat hallottam említeni, hogy mennjdre gyenge ez a Magyarország, hogy még azt a hitvány annabergi csatlakozást sem tudja kivívni. Hát igenis a kiegyezésben benne van az.intézkedés az általunk kiépítendő és Jablonkától Teschenig terjedő második részről, csakhogy megterhelten azzal, hogy a tescheni kirendeltségből igazgatóságot csináltak és ezt az igazgatóságot felruházták a tarifaképzés jogával is, ennélfogva Magyarország egész szénszállítását kiadták kezükből. Bs akkor vicczeitek velem közgazdaságilag, azzal, hogy ez a második vágány úgyis ott van a dziditz-bielitzi vonalrészen, pedig ennek képtelenségét tarifapolitikai, szállítási, vasúti berendezési szempontból és a poroszok érdekénél fogva azonnal rájukbizonyitottam. De nem jutott eszébe az egész koalicziós társaságnak, vagy ha eszébe jutott is, nem érvényesítette, hogy legalább a sok pénzbe került dalmát vasutért a kassa-oderbergi vonal ügyét hozták volna rendbe, ugy, hogy itt is az utána jött kormánynak kellett a hibákat visszacsinálnia. Ez a koalicziós szerződés elpusztította a Tirolba irányuló magyar lisztszállitást is. Ha azelőtt Budapestről szállítottak lisztet Emmén, Velenczén és Alán keresztül Tirolba, akkor a Széll-Körber-féle megállapodás értelmében is, de az azelőtti tényleges helyzet szerint is hat és fél koronát visszatérítettek minden, Magyarországból odatörténő beszállításért. A kvótaemelés ellenértéke fejében erről is lemondott a kormány. (Derültség.) Ami azonban a legnagyobb és ami nem tudom, mikor lesz valaha reperálható: az a köteléki díjszabás kérdése. Itt, nem is akarok másra hivatkozni, egy alkalommal — nem tudom, szóban, vagy irásban-e — megmondotta erről a dologról gróf Tisza István a maga véleményét ós megvan erről minden közgazdásznak a maga véleménye, hogy ilyen formában és ilyen módon gondoskodtak arról, hogy Magyarország bármilyen alkalomból, bármiféle ellentét esetén harczképes legyen Ausztriával szemben, mikor egy tollvonással lehetetlenné tették Magyarország további közgazdasági erőkifejtését és kezébe adták Ausztriának azt a fegyvert, amelylyel a magyar közgazdasági ellettél szemben akármikor a leghatékonyabban felléphet, de egyetlen egy remédiumról nem gondoskodtak. 38